Zeppelinek Budapesten és a nagyvilágban
A repülés vágy jóformán egyidős az emberiséggel, viszont használható (és nem feltétlenül közveszélyes) megoldásra a 18. század végéig várni kellett. Ekkor jelentek meg az első, üzemszerű használatra is alkalmas hőlégballonok (városok bombázására ugyan már használtak korábban is ilyeneket, elenyésző hatékonysággal és személyzet nélkül), amelyeket azonban nem lehetett kormányozni. Az igazi áttörést a kisméretű, de elég erős belső égésű motorok megjelenése hozta el, amelyek új korszakot nyitottak a léghajózásban és a merevszárnyú repülésben is. Mai képes cikkünkben a kormányozható léghajók (pontosabban a zeppelinek) fénykorának néhány – elsősorban magyarországi kötődésű – pillanatát mutatjuk be.
A 19. század végén/20. század elején párhuzamosan zajlott a kormányozható léghajók és merevszárnyú repülőgépek feltalálása és fejlesztése. Ezek mellett azért a „sima” hőlégballonokat sem hanyagolták el, azok kötött változatait elsősorban hadseregek használták (pl. az amerikai polgárháborúban, de az első világháborúban is) tüzérségi megfigyelőpontnak. A kormányozható léghajók terén úttörő volt a német Ferdinand von Zeppelin gróf, akiről a merev-vázas, kormányozható léghajók nevüket is kapták. Az ő és társai elképzelése szerint az alumínium (később dúralumínium) vázszerkezetben több hidrogénnel (opcionálisan héliummal) töltött ballont helyeztek el, amik felhajtóerőt biztosították. Gázból jelentős mennyiség kellett, így már az első zeppelinek is kb. 130 méter hosszúak voltak. A váz aljára-oldalára kerültek a motorok, előre a parancsnoki gondola. Később ebben kaptak helyet az utasok, az első világháború utáni zeppelineknél pedig az utastér a vázszerkezet alsó részére került.
Mindenképp érdemes megemlíteni a keszthelyi születésű Schwarz Dávidot, aki hasonló léghajót tervezett, csak éppen nem vászon, hanem alumínium borítással, ami alá eredetileg nem tervezett külön gázallonokat. Az ő léghajója 1897-ben (más források szerint már 1896-ban) emelkedett levegőbe, de az egyik teszt során motorhiba miatt javíthatatlanul összetört. Az alumínium-borítást rövidesen elengedték, és a vászonburkolatú verzió lett egyeduralkodó. Az első zeppelin 1900 júliusában repült először, pár évvel később pedig már utasszállító járatok szelték (igaz, még nem menetrendszerűen) a német égboltot.
A kor technikai szintjén sok érv szólt a léghajók mellett; igaz, hogy hatalmas hangárakat igényeltek és gyártásukhoz is drága nyersanyagok, illetve komolyan képzett munkaerő kellett, de szállítókapacitásuk és hatótávolságuk (nem beszélve az utaskabinok luxusáról) nagyságrendekkel múlta felül a korabeli repülőgépekét. Az első világháborúban elsősorban (haditengerészeti) felderítésre, illetve az ellenséges hátországok (főleg Nagy-Britannia) elleni bombatámadásokra használták őket a németek. A repülőgépek legfeljebb pár száz kilós hasznos terhével szemben a léghajók akár 4 tonna bombát (kb. mint egy második világháborús nehézbombázó) is szállíthattak, több ezer kilométerre is. Londonban súlyos károkat okoztak a „halálos szivarok”, főleg, hogy sem érdemi légvédelem, sem légoltalom/polgári védelem nem létezett a háború első éveiben (ezeket nagyrészt pont a zeppelintámadások miatt hozták létre). Mivel addig a hátországot, főleg nem civil célpontokat nem nagyon érték támadások (a britek különösen jó helyzetben voltak ilyen szempontból), a lakosságot érthetően sokkolta a bombázás, és sokszor a zeppelin említése is pánikot okozott.
Lövegekkel a kor tűzvezetésével (főleg éjjel) még az akár 200 méteres léghajókat sem volt könnyű eltalálni, a vadászgépeknek pedig a zeppelinek nagy repülési magassága (ami a bombázás pontosságát is rontotta) és komoly védőfegyverzete okozott gondot. A technikai fejlődés azonban a repülőgépeknél sokkal gyorsabb volt (ráadásul a zeppelinek nagyrészt elérték korlátaikat, hiába fejlesztették őket folyamatosan, többek között Járay Pál repülőmérnök is); az újabb vadászok gyorsabban és magasabbra tudtak emelkedni, ráadásul 1916 őszére spéci gyújtólövedékeket is kifejlesztettek géppuskáikhoz, amikkel könnyebben lángra tudták lobbantani a gyúlékony hidrogént. Kisebb mértékben a britek, franciák és olaszok is használtak léghajókat, elsősorban felderítésre. Olaszországban a félmerev szerkezetű verziót használták (aminek csak gerince volt, nem teljes belső váza), elsősorban osztrák-magyar haditengerészeti célok ellen; ők is hamar rájöttek, hogy jól védett célok ellen igen kockázatos bevetni a lassú óriásokat.
A háborút lezáró békeszerződések megtiltották Németországnak katonai repülőeszközök üzemeltetését; bár a gazdasági nehézségek is hátráltatták, a civil zeppelinek gyártása rövidesen új lendületet kapott. Ehhez nem kellett más, mint hogy amerikai pénzemberek és a haditengerészet is fantáziát lásson a zeppelinekben. A brit és francia katonai zeppelin-program pár év után abbamaradt (nagyrészt katasztrófák hatására), és a civil léghajózásba sem törtek be, az amerikai-német együttműködés viszont elhozta a repülő szivarok fénykorát.
A léghajók jó alternatívát jelentettek a transzatlanti átkeléseknél, persze csak azoknak, akik meg tudták fizetni. A hajóknál gyorsabbak voltak (így is kb. 4 napba került az átkelés), és jóformán minden luxussal rendelkeztek, amire egy korabeli előkelőség vágyhatott. A hajók ugyanakkor szélesebb tömegeknek voltak elérhetők (a zeppelineken nem volt „turistaosztály), nem beszélve a szállítható személyekről (a legnagyobb LZ-129 Hindenburg is max. 70 utast szállíthatott, átlag 40 fős személyzet mellett) és árucikkekről.
A léghajók viszont elérhettek szárazföld belsejében lévő célokat is, és emellett komoly propagandaértékkel is bírtak. Egy zeppelin megjelenése mindenhol látványosság volt, megtekintették az adott ország vezetői/hírességei és hetekig cikkeztek róla az újságok. Nem véletlen, hogy a Hindenburg katasztrófája lett az egyik első, amit élőben közvetítettek, ugyanis egy landolás önmagában akkora szenzációnak számított, hogy kivonult rá a sajtó. Mindezt a németek remekül kihasználták a Nagy Háborúban megtépázott renoméjuk helyreállítására (majd 1933-tól a náci párt eszméinek, felsőbbrendűségének hirdetésére is). Mivel a gyártás és üzemeltetés igen költséges volt, a jegyeladás mellett folyamatosan kerestek befektetőket, illetve nagyon jó pénzért lehetett eladni a zeppelineken lebélyegzett különleges postai küldeményeket is.
Amerikában annyira hosszú távon terveztek a léghajókkal, hogy Lakehurstben komoly zeppelin építő és kikötő épült ki (amit a haditengerészet üzemeltetett), az 1931-ben átadott Empire State Building „tüskéjére” is zeppelin-kikötőt terveztek. Persze aztán hamar rájöttek, hogy ez annyira nem jó ötlet, ugyanis a jóformán állandó, erős szélben igencsak veszélyes lett volna a hatalmas szivarokkal egy sűrűn lakott város felett manőverezni. A zeppelinek amúgy is igen érzékenyek voltak az időjárásra, a legtöbb baleset/katasztrófa erre volt visszavezethető. Hirtelen szélirány-változáskor a hatalmas hajótest sokszor elvesztette manőverezőképességét, több alkalommal pedig durvább jégeső rongálta meg a szerkezeteket; a viharzónák kikerülésére többnyire nem volt lehetőség, ahogy arra sem, hogy felettük repüljenek át; a hermetizált utasterű gépekre még sokat kellett várni.
A másik „Achilles-sarok” maga a (fel)hajtóanyag, a gyúlékony hidrogén volt, ami ha egyszer tüzet fogott, esélytelen volt eloltani. Az amerikai haditengerészet nem véletlenül használt héliumos léghajókat (így is nagyon sok zuhant le), viszont ebből az anyagól csak ők rendelkeztek elegendő mennyiséggel, exportálni pedig tilos volt. Az USA haditengerészete elég sokáig használt léghajókat; egy ideig kísérletezgettek a repülő repülőgéphordozó koncepcióval, vagyis hogy zeppelinről induljanak/oda érkezzenek a vadászrepülők (hasonlót láthatunk az Indiana Jones és az utolsó kereszteslovag c. filmben, csak német részről – ők nem jutottak túl néhány tesztindításon). A második világháborúban tengeralattjáróvadászatra vetettek be blimpeket, vagyis váz nélküli léghajókat, amiknek a szilárdságát a bennük lévő gáz biztosította.
A zeppelinek aranykorának végét az LZ-129 Hindenburg katasztrófája jelentette. A valaha épült legnagyobb repülő szerkezet 245,3 méter hosszú (összevetésként: a Lánchíd 380 méter, a Parlament 268 méter) , 41,2 méter átmérőjű volt, 200 000 köbméter befogadóképességű „szivarral”. 1931 és 1936 között készült, és 1937. május 6-án, kikötés közben semmisült meg Lakehurstben. Ahogy említettük, a tragédiáról élőben tudósított a rádió, és a helyszínen lévő rengeteg fotósnak és négy filmhíradó-stábnak köszönhetően számos fénykép, filmfelvétel is készült. A lenti videón az is látható, hogy mennyire nehéz volt (pláne szélben) a kikötőtoronyhoz manőverezni a hatalmas léghajót, még akkor is, ha a gondolákból lebocsátott köteleket önkéntesek százai tartották.
A tragédiát, amelyben a fedélzeten tartózkodó 36 utasból 13, és a 61 fős személyzetből 22 fő, valamint egy, a kikötésben segédkező földi önkéntes vesztette életét, a hidrogén begyulladása okozta. Hogy ehhez mi vezetett, a mai napig találgatások tárgyát képezik; felmerült kommunista/náciellenes szabotázs, villámcsapás, statikus elektromosság, rövidzárlat és motorhiba is. (A katasztrófáról remek összefoglaló olvasható az Aranysas 2021/3. számában.) Annyi bizonyos, hogy ezt követően belátták, hogy a hidrogénnel töltött léghajók alkalmatlanok a rendszeres használatra; a Hindenburg testvérhajója, a Graf Zeppelin II mindössze kb. 900 kilométert repült, Németországon belül, majd néhány felderítő-bevetést hajtott végre a második világháborúban. A Hindenburg pusztulásáig a legtöbb amerikai zeppelin is megsemmisült vagy kivonásra került. Világossá vált, hogy civil forgalomban nem gazdaságosak, és katonai vonalon sem versenyezhetnek az egyre modernebb repülőgépekkel. A 30-as évek végére ugyanis elterjedtek a transzatlanti utakat helyből, vagy legfeljebb egy megállóval végrehajtani képes utasgépek. Bár ezek kevesebb utast szállíthattak (jóval alacsonyabb komfortfokozaton), gyorsabbnak és üzembiztosabbnak bizonyultak.
.jpg){kind=link}
Ugorjunk vissza 1931 márciusába, amikor még töretlennek látszott zeppelinek karrierje; az égbolt királynője (így nevezték az óriásokat az amerikai sajtóan) akkor az LZ-127 Graf Zeppelin volt. A 236,6 méter hosszú, 30,5 méter átmérőjű óriás 36 fős személyzettel 20 utast szállíthatott, legfeljebb 128 km/órás sebességgel, hatótávolsága 10 000 kilométer volt. A Graf Zeppelin elképesztően kalandos pályát futott be, ugyanakkor léghajó-mértékkel nézve öregen, bármilyen baleset/katasztrófa nélkül, az utolsó merev-vázas léghajóként vonulhatott „nyugdíjba”. 1928 és 1937 között megtett 1,7 millió kilométert, 1929-ben első léghajóként kerülte meg a Földet (kb. 21 nap alatt, több leszállással-műszaki pihenővel, de így is gyorsasági rekordot állított be), járt a tengerszint alatt (a Holt-tenger felett repülve), Dél-Amerikában, Ázsiában és az Északi-sarkon is. Végül 1940-ben bontották le.
Leszálláshoz készülődik a Graf Zeppelin Csepelen, előtérben lovasrendőrök biztosítanak. (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Történeti fényképek gyűjteménye, KT-10390-I)
Magyarország felett először 1929-ben repült át, kétszer is, de ekkor még nem kötött ki, csak postacsomagot dobott le Budapest felett. Az igazság pillanata végül 1931. március 29-én jött el: ekkor szállt le a csepeli Weiss Manfréd gyár repterén (Budapest akkor egyedüli közforgalmi reptere Mátyásföldön túl kicsi és túl zsúfolt volt) a Graf Zeppelin, amely előző este indult Friedrichshafenből. A 12 (más források szerint 14) utas között volt Horthy István, a kormányzó fia (aki gépészmérnök végzettséggel és komoly repülőmúlttal rendelkezett már akkor), Almásy László (az „angol beteg”, Afrika-kutató, felfedező, első világháborús veterán pilóta) és Karinthy Frigyes is. Az útra egyetlen hölgy, Bethlen Pál Andorné vállalkozott.
Az ország, természetesen elsősorban Budapest már napokkal-hetekkel korábban zeppelin-lázban égett. Az érkezés napján a Beszkárt (a korabeli BKV) különjáratokat indított a csepeli reptérre, ahol ideiglenes mentőállomást is létesítettek, és két postahivatal is üzemelt, ahol különleges bélyegzővel látták el a zeppelines-bélyegeket (emlékbélyegeket később is kiadtak, ma is népszerűek).
A főváros magasabb pontjait és háztetőit megszállták az érdeklődők; a fényképek tanúsága szerint valóban pompás látványban volt részük. A 8 Órai Ujság március 31-i cikke szerint mintegy 30 000 ember volt jelen a kikötésnél, akiket k. 2000 rendőr próbált meg kordában tartani. A rajongók ugyanis mindkét landolásnál áttörték a kordont; Bethlen István miniszterelnök, akinek szintén jegye volt a magyarországi körtúrára, a tobzódó tömeget látva inkább hazament.
„A Blaha Lujza-téren és a Boráros-téren, ahonnan az autóbuszok különjáratai indultak Csepel felé, már hét óra tájban életveszélyes volt a tolongás. Talpon voltak az összes taxisofförök is és a tömeg autóbuszokon, villanyosokon, taxikon, magánautókon, motorkerékpárokon, de sokezren még gyalogszerrel is nekivágtak a Soroksári- útón. Nem telt bele egy óra s máris összetorlódtak a jármüvek azon a szűk kis hídon, amely a Soroksáriéit északi részéről vezet Csepelre. Autóbusz- és autóutasok kilométereket gyalogoltak, amíg megpróbálhatták a bejutást a repülőtérre, ahol végeredményben körülbelül 30.000 ember szorongott.”
Ugyanott olvasható, hogy milyen hatással volt a „repül szivar” a város azon lakóira is, akik nem a reptéren nyomorogtak:
„…a Zeppelin alacsonyan elrepült a főváros fölött, mindenütt, amerre elhaladt, megakadt az utcák forgalma, ezer és ezer ember rohant ki a házakból az utcára, — végre is északkeleti irányban eltűnt a léghajó.”[1]
A zeppelin kikötéséhez 250 utászkatonát vezényeltek ki, akiket egy tapasztalt első világháborús ballonos tiszt irányított. Annak ellenére, hogy nagy szél és hózápor is jutott aznapra, a landolás minden gond nélkül sikerült. Az időjárás viszont belerondított a programba, az országos körút helyett csak egy Kelet-Magyarországi sétarepülés fért bele, amin részt vett Gömbös Gyula honvédelmi miniszter, későbbi miniszterelnök is. A Graf Zeppelin átrepült a Mátra felett, majd Miskolc érintésével Debrecenig szállt, ahonnan a Jászság átrepülésével értek vissza Csepelre – Szeged felé egy hóvihar miatt nem jutottak el (látható, hogy amikor csak lehetett, kerültek bármilyen vihart, ahogy az is, hogy a márciusi hóviharok akkor sem voltak szokatlanok).
Az időjárási nehézségekről Ernst Lehman kapitány úgy nyilatkozott, hogy
„…ez volt életének majdnem legveszélyesebb útja, mert az egész idő alatt óriási szélviharral kellett megbirkózni.”[2]
illetve, hogy
„…életének második legnagyobb hóviharát élte át a magyarországi körrepülésen.”[3]
Ez már csak azért sem kis dolog, mert Lehman volt az egyik legtapasztaltabb zeppelin-kapitány; harcolt az első világháborúban, részt vett a Graf Zeppelin világkörüli útján, majd megkapta a Hindenburg parancsnokságát; a léghajó katasztrófájában szerzett sebeibe halt bele 1937. május 7-én.
Karinthyt teljesen lenyűgözte a friedrichshafeni Zeppelin-gyár, és maga a léghajózás is, élményeiről Bodeni Tó, az Embermadár Neandervölgye címmel írt a Magyarország c. újságnak. A Neander-völgyi párhuzam nem véletlen, az író egy új embertípus, egy új civilizáció születése tanújának érezte magát:
„A jövő messzeségéről nézve visszafelé, úgy érzem, az elkövetkezendő embertípus ősi fészkében és primitív édenkertjében vagyok e pillanatban. Itt minden kéz, minden lélek, minden gondolat az Embermadár hivatottságának ösztönös sejtelmét tükrözi.”
Karinthynek az is feltűnt, hogy városban – érthetően – minden a repülő szivarok körül forog, a léghajók azt jelentették a viszonylag kis településnek, mint Velencének a Karnevál, vagy Londonnak a Tower Bridge; mindebből bibliai párhuzamot vonni azonban az író nem mindennapi elméje kellett.
„A barátságos, tarka házak ereszéről sok helyen ezüstös kis Zeppelin lóg címerül. A kirakatokban mindem tárgy valahogy magán viseli a bélyeget: bőrbeégetve, gyümölcsöstálba, csiszolva, zsebkendőre és portörlőre és tintatartóra festve folyton rábukkansz a jellegzetes »bálnavonalra« — s talán nem véletlenül jut eszedbe a- képzettársulás: régi, biblikus időkből egy a régészek által jólismert szintén halformájú jelkép, melyről tudjuk már, hogy a Szentlélek szimbóluma volt. Ugylehet, ez a bálnavonal lesz majd a két térirány világából felszabaduló jövendő emberének bölcsőjén, az új Eufrát-vidék első vallásának nyoma.”
Cikkében Karinthy utalt még Laputára, a Gulliver utazásaiban szereplő repülő városra, a hatalmas gyárcsarnokról pedig – ahol már épült a Hindenburg – egy „gigászi tojásra” asszociált, amiben „most fejlődik benne a Repülő Hal s mikor elkészül, feltöri ajtaját és kiröppen.” Az író igen szerencsés volt, mert a repülő hal mellett a „Repülő Gyík” születésének is tanúja lehetett, ugyanis a Bodeni-tavon tesztelték az akkori legnagyobb repülőgépet (repülőcsónakot), a Dornier X-et is.[4]
A Graf Zeppelin Budapest feletti cirkálásáról film is készült, ami lent megtekinthető. Szó se róla, a magam részéről néha bánom, hogy már nem repkednek ilyesmik (persze csak a héliumos verzióból) rendszeresen felettünk.
Magyarországon többször nem kötött ki zeppelin, de azért az 1931-es Északi-sarki expedíciónak is van magyar vonatkozása, a fedélzeten tartózkodó két újságíró egyike ugyanis a magyar származású Arthur Koestler volt.
Pár évig úgy tűnhetett, hogy a zeppelinek fogják uralni az égboltot (rengeteg korabeli, az elképzelt jövőt ábrázoló rajzon is szerepelnek), de az óriás szivarok gyorsan feledésbe merültek, helyüket átvették az egyre megbízhatóbb és nagyobb hatótávolságú repülőgépek. A Zeppelin gyár ugyanakkor ma is működik, és néhány (félmerev szerkezetű) léghajó, valamint számos blimp is üzemel, sétarepülőként, illetve katonai feladatkörben (felderítés, átjátszóállomás), szigorúan olyan helyeken, ahol nem kell ellenséges légitevékenységtől tartani. A klasszikus értelemben vett zeppelinek mára visszaszorultak a kalandfilmek, scifik és a steampunk világába.
Az NTF Történész Műhely ingyenesen teszi mindenki számára elérhetővé tudományos eredményeit, ingyenesen bocsátja rendelkezésre ismeretterjesztő cikkeit. A szerkesztés, tördelés és a honlap fenntartása azonban nekünk is pénzbe kerül, kérjük, adományával támogassa ügyünket, hogy a jövőben is elérhetővé tegyük cikkeinket olvasóink számára. Szíves támogatásukat Patreon oldalunkon (link) várjuk.
Jegyzetek, felhasznált források:
[1] 8 Órai Ujság, 1931. március 31. 2. o.
[2] (Miskolci) Reggeli Hírlap, 1931. március 31. 4. o.
[3] Magyarság, 1931. március 31. 4. o.
[4] Magyrország, 1931. március 31. 3. o.
A Graf Zeppelin csepeli látogatása (2021. március 19.)
Jeki Gabriella: Hatalmas látványosság volt, amikor 1931 tavaszán feltűnt Budapest egén a Zeppelin (Múlt-Kor, 2018. március 29.)
A nyitóképen az LZ-127 Graf Zeppelin a budapesti Parlament fölött, 1931. (Fortepan, 11354)