„Az alagút most előttem ásít” – a 22 éves terv

„Fekete lyukban húz a vonat/ A föld alatt metróhuzat van/ Végigmérnek szemsugár-fények/
Elkapok egyet, pont a tiédet/ Visszanézek, úgy érzem/ Itt ér véget az eddigi élet.”

Magashegyi Underground

Bár Budapest a 19. század végén élen járt a földalatti vasutak építésében, a lendület hamar elveszett. A 20. század első felének eseményei – a Monarchia felbomlása, a gazdasági válság, majd a második világháború hatalmas pusztításai – nem kedveztek az amúgy is igen költséges metróépítésnek. Bár tervek készültek a két háború közötti időszakban is – a mai hálózat leginkább egy 1942-es elképzeléshez hasonlít – a gyakorlati megvalósítás késett. A helyzet 1950-ben változott meg, amikor a Minisztertanács, a gazdasági szempontokat részben figyelmen kívül hagyva kiadta az ukázt: Metrót a népnek! És így is lett; rövidesen megkezdődtek a kelet-nyugati (M2) földalatti építési munkálatai, amelyek a tervezett öt év helyett végül két évtizeden keresztül húzódtak. Mai – popkulturális utalásoktól sem mentes – cikkünkben a „piros metró” építésének történetéből szemezgetünk.

A második világháborút követő újjáéledés, és Budapest lakosságának jelentős növekedése hatalmas terhet rótt a tömegközlekedésre. Emiatt született meg 1950. szeptember 17-én a 2018/1950. számú minisztertanácsi határozat, amelynek értelmében a Déli pályaudvar és a Népstadion (ma Puskás Ferenc Stadion) közötti 7,8 kilométeres szakaszon mélyvezetésű pályát kellett létesíteni, amelyhez a stadionnál kapcsolódott volna a gödöllői HÉV is. Ez utóbbi végül a mai napig sem valósult meg, bár a szükséges vágányt kiépítették, ez látható ma is.

A létesítmény emellett óvóhelyként is funkcionált – a Kossuth tér környékén ma is látható az úgynevezett Rákosi-bunker, vagyis a VIP óvóhely több nyoma is. Egyes vélekedések szerint azért is építették „indokolatlanul mélyre” az alagutat, hogy annak több állomása kibírjon egy esetleges atomcsapást is.

Mivel Magyarországon hiányzott a szükséges szakértelem, a munkálatok megkezdése előtt a Szovjetunióban képeztek ki mérnököket. A munkamódszert és a berendezéseket is a „nagy testvértől” vették át, a mozgólépcsőktől kezdve a később beérkező, és ma is működő metrókocsikig.

Az eredeti tervek szerint 1954-re a Deák térig tartó szakasznak, egy évre rá pedig a teljes vonalnak el kellett volna készülnie. Ez, figyelembe véve az ország gazdasági helyzetét, a nehézipar erőltetett fejlesztését és az irreális méretű hadsereg finanszírozását, szinte esélytelen volt. Ezt tetézte, hogy a szovjetektől rendelt fúrópajzsok nem érkeztek meg időben, így nagy számú hídépítő és vájár bevetésével, kézi erővel dolgoztak a járatokon. A kézi fejtés következtében az alagutat egyszerre több helyen is mélyítették.

Hogy az anyagmozgatást lehetővé tegyék, több helyen aknákat ástak, amelyek körül palánkkal körbevett telephelyek létesültek. Ezek a 60-as években is hozzátartoztak még a városképhez. Az 50-es évek elején közel 5000 ember építette a metrót, többségük fizikai munkásként dolgozott.

1954-re az állami vezetés belátta, nem csak azt, hogy tarthatatlanok a határidők, hanem azt is, hogy az ország gazdasága nem bírja el a metróépítés terheit, így még abban az évben leállították az építkezéseket.

A munkálatokhoz felhalmozott anyag, amelyet nem szállítottak el, az 1956-os forradalom és szabadságharc alatt több esetben tett jó szolgálatot a tüntetőknek és forradalmároknak.

Október 25-én, a Kossuth téri sortűznél többen a metró építési területén találtak menedéket a golyózápor elől, a Széna téri csoport pedig, a Déli pályaudvar vasúti kocsijai mellett a metró építési anyagait is felhasználta fedezékek és barikádok elkészítéséhez.

A telephelyek – főleg a viszonylag magas és jellegzetes aknák – emellett több fényképen is szerepeltek, igaz, legtöbbször csak „statisztaként”.

Az ideiglenes, de hosszú évekig látható építmények emellett kiváló üzenőfalként is szolgáltak, ahol békében megfért egymás mellett munkavédelem és politika. Ennek szép példája látható az alábbi képen, amely a Blaha Lujza téren készült, a biztonságos munkavégzés mellett a korban talán nagyobb szerepet tulajdonítottak a másik feliratnak, amely szerint aki békét, akar, az a Népfrontra szavaz.

A forradalom után még évekig állt az építkezés, amelyet 1959-ben kezdtek újra; ekkor állagmegóvási munkákat végeztek, illetve hogy megelőzzék az időközben befutott fúrópajzsok korrodálódását, a Deák téren és a Keleti pályaudvarnál folytatódott az állomások építése. Végső döntés 1963-ban született, ezután újra teljes (most már nem kézi) erővel folytatódtak az alagutak és felszíni épületek munkálatai. Ekkor került át a végállomás az Örs vezér terére, és döntöttek arról, hogy az Astoriánál is beiktatnak egy megállót.

A metróval párhuzamosan gyalogos aluljárókat is építettek, 1963-ban készült el az első az Astoriánál, 1966-ban a Blahán, három évvel később pedig a Keleti pályaudvarnál készültek el az átjárók. Nehézséget okoztak a talajviszonyok is, a Puskin mozinál például egy 200 m³-es üreg keletkezett, de a Rókus Kórház és az Uránia mozinál is történtek omlások.

1966-ban született döntés a Pillangó utcai állomás megépítéséről, így a vonal hossza 10,5 kilométerre, az állomások száma tizenegyre nőtt. Ugyanekkor kezdődött meg a Fehér úti járműtároló és karbantartó bázis kialakítása is, amely praktikus okokból a felszín felett került elhelyezésre. Két évvel később érkeztek meg az első szerelvények, a Mityiscsi Gépgyár E típusú kocsijai. A „szovjet csodák” 2013-ig szolgálták az M2 utazóközönségét, és az M3-as vonalon még ma is futnak. A mozgólépcsők tesztelése és beépítése 1969-ben vette kezdetét, először a Keletinél.

A vágy villamosa metrója végül 22 év alatt készült el. 1970. április 2-án adták át a Deák tér – Fehér út közötti szakaszt (két nappal a határidő előtt),a melyet két évvel később, 1972. december 22-én követett, mintegy karácsonyi ajándékként, a Deák tér – Déli pályaudvar szakasz. A földalatti vasút jelentőségét mutatta, hogy bár hossza a tömegközlekedési vonalak 1%-át tette csak ki, de a tömegközlekedők 12%-át szállította.

Az M2-es metró azóta is vígan üzemel; 2004 és 2007 között nagy felújításon is átesett, amely során megszabadították jellegzetes „szocreál” küllemétől. Közben a hálózat is bővült, 1990-re elkészült a 3-as, majd 2014-ben a 4-es vonal is.

A metró, illetve sajátos hangulata több művészt is megihletett, elég csak a méltán híres Kontroll című filmre gondolnunk, még úgy is, hogy annak helyszíne a 3-as vonal volt.  Ide vehető a mai poszt „mottóját” is biztosító Metróhuzat című szám is, amelyet a Magashegyi Underground (ez jelenthet földalatti vasutat is) jegyez. A költők sem maradtak le, a korábban idézett versek mellett az interneten egész gyűjtemény található metrós tematikájú versekből.

Az NTF Történész Műhely ingyenesen teszi mindenki számára elérhetővé tudományos eredményeit, ingyenesen bocsátja rendelkezésre ismeretterjesztő cikkeit. A szerkesztés, tördelés és a honlap fenntartása azonban nekünk is pénzbe kerül, kérjük, adományával támogassa ügyünket, hogy a jövőben is elérhetővé tegyük cikkeinket olvasóink számára. Szíves támogatásukat Patreon oldalunkon (link) várjuk.

Források:

Fejes Balázs: A metróépítés iparvágányai

Konrád Gergő Máté: A budapesti 2-es metróvonal építésének története és biztonságtechnikája 1950-2012.

FORTEPAN

www.zeneszoveg.hu

 A nyitóképen a keleti oldal, nyugati oldal pályaudvar, 1975 (Somlai Tibor/FORTEPAN)