„Egy czélszerü gőzös (…) csuda fordulatot tenne”, avagy magyar gőzhajók egykor és most
A rendszeres, mindennapi használatra alkalmas gőzgép megjelenése a 19. század elején mind a szárazföldi, mind a vízi közlekedést forradalmasította. A vasút megjelenésével (illetve elterjedésével) lecsökkent az utazási idő, illetve megnőtt az egy fuvarral szállítható személyek és áru mennyisége (nem véletlenül csapott le a vasút hadi használatára elsőként az amerikai hadsereg, majd pár évvel később Görgei Artúr is), a hajók pedig függetlenné váltak a széljárástól, igaz az ingyenes széllel ellentétben a szénért komoly összegeket kellett fizetni. A tengeri hajózás mellett mindez a folyami/tavi közlekedést is érintette (sőt, igazából onnan indult az egész, Robert Fulton a Hudson folyón indította meg az első menetrendszerű gőzhajó-járatot 1807-ben), ugyanis a gőzhajók sokkal könnyebben tudtak hegymenetben haladni. A gőzösök viszonylag hamar megjelentek Magyarország édesvizein is, hogy azután mintegy 150 évig szolgálják a személy- és teherszállítást. Mai képes cikkünkben a hazai gőzhajózás néhány érdekesebb pillanatát/szereplőjét mutatjuk be.
A cikk a Napi Történelmi Forrás és az Arcanum Digitális Tudománytár együttműködésében készült
A gőzhajók terén értelemszerűen a kor tengeri nagyhatalma, Nagy-Britannia vitte a prímet; a kis, part menti/folyami hajózásra alkalmas járművek mellett rövidesen megjelentek a gőzzel (is) hajtott óceánjárók és hadihajók is. Az édesvízi gőzhajózásban emellett nagy szerepe volt az Egyesült Államoknak, ahol a Mississippi és a Nagy Tavak vidéke ideális terepnek bizonyult.
Persze a változás nem egy csapásra történt: az első használható gőzhajók építőit (a 18. század utolsó harmadától) eleinte kiröhögték és/vagy a bürokrácia akadályozta tevékenységüket, rövidesen azonban mind a szállítmányozók, mind a haditengerészek ráébredtek az új találmány hasznosságára és az 1810-es évektől egyre több gőzhajó közlekedett mind édes, mind sós vizeken. A hajókon, elsősorban a tengerieken, sokáig – az 1880-s évekig is akár – párhuzamosan voltak vitorlák és gőzgép (eleinte „sima” vitorlásokat alakítottak át), és jó ideig zajlott a hajócsavar vs. lapátkerék „vita” is. Bár a nagyobb tengeri hajókon az előbbi vált egyeduralkodóvá, folyami/partközeli közlekedésre tervezett hajókon még sokáig használták a lapátkereket is – a nagyobb dunai és tiszai gőzösök is jórészt ilyenek voltak. Bár hatásfoka alacsonyabb volt, a lapátkereket könnyebb volt elkészíteni és a meghajtás is egyszerűbb szerkezetű volt.
Magyarországon viszonylag hamar megjelentek a gőzhajók; a pécsi Bernhard Antal Carolina névre keresztelt gőzöse 1817. március 21-én tette meg próbaútját a Dráván. A kb. 13,4 méteres hajót egy 24 lóerős gőzgép hajtotta – manapság ennél egy combosabb motorcsónak nagyobb – ugyanakkor egy uszályon 488 mázsa rakományt is el tudott vontatni (papíron), akár hegymenetben is. Igaz, a folyón felfelé maximum 3,4 km/órával, ami az átlagos gyalogos tempónak felel meg. Az csak később derült ki, hogy teljesítménye mégsem elég a Duna minden szakaszára, így végül Pest, Buda és Óbuda között személyszállításra használták – az utasok az uszályon foglaltak helyet. A dolgot nehezítette, hogy akkor még hajóhíd volt Pest és Buda között, ami gyakorlatilag „bezárta” a Carolinát, ráadásul az utazni vágyók is inkább választották a hidat, ami olcsóbb is volt. Ennek ellenére valami elkezdődött. Egyrészt megindult a hazai gőzhajógyártás fejlesztése (a gépeket egy ideig még importálni kellett), szakemberek kiképzése és egyre több fontos ember ébredt rá a hazai gőzhajózás létjogosultságára. Az 1830-as évekre már több gőzhajó (köztük tengeri hajózásra is alkalmasok) közlekedett a Dunán, többnyire az Első Duna Gőzhajózási Társaság (DGT, német rövidítéssel DDSG) színeiben.
A dunai és tiszai gőzhajózás fejlesztésében hatalmas szerepe volt Széchenyi Istvánnak, aki 1830-ban (igaz, nem gőzösön) maga is lehajózott a folyón. A gróf fontosnak tartotta, hogy Dunát mielőbb tegyék biztonságosan hajózhatóvá a nagyobb járművek számára (önerőből) is. Ebben az időben ugyanis a zuhatagok miatt állati erővel kellett vontatni a hajókat, és a rómaiak által is alkalmazott technika egy bizonyos méretkategória fölött már nem igazán működött. Mindehhez az al-dunai szakasz teljes átalakítása (lásd Vaskapu-szoros, Ada Kaleh szigete) mellett komolyabb folyamszabályozásra, mederkotrásra (mélyítés, zátonyok eltakarítása) és persze megfelelő térképekre is szükség volt. A 19. század végére megoldották, hogy a hajókat felfelé mozdonyokkal vontassák, de az al-dunai szorosoknál csak az 1970-es években fejezték be a munkálatokat; addig a szakaszon szükség volt vontatókra; ezek közül nem egy hajózott magyar zászló alatt.
Széchenyi emellett a balatoni gőzhajózás létrehozásában is oroszlánrészt vállalt, bár az ötlet nem tőle, hanem Hertelendy Károly zalai főispántól származott. Ők ketten, ha nem is zökkenőmentesen, de hatékonyan együtt tudtak dolgozni; a főispán alapos, precíz munkájába Széchenyi vitte a lendületet (no meg tekintélyét és pénzét). A balatoni gőzhajózás lelkes támogatója volt Kossuth Lajos is. A gróf 1846. április 2-án Balatoni gőzhajózás címmel egy írást is megjelentetett, amelyben részvényvásárlásra buzdítja a módosabbakat (ő maga ötvenet vett meg a háromszázból), akiket azért rendesen le is mart, mert szerinte nem támogatták eléggé a magyar tenger gőzhajózásának fejlesztését.
„Egy czélszerü gőzös mind ezekben csuda fordulatot tenne, midőn az egész vállalat – ismételve állitom – alkalmasint csak azon pénzbül is kikerülne, melly egy nyaratszaka prédáltatik szerencsejátékban Füreden el; s minden esetre váltig kikerülne, Füreden nem ritkán megforduló csak néhány főur zsebébül is, ha a magyarnak gazdagabb osztálya általján nem volna olly fecsérlő természetü, de a helyett, hogy most nem egyike haszontalan piperére költi pénzét, inkább valami derekabbra forditná tehetségét; ha elvégre jobban megismerkednénk azzal, mit az angol ‘public spirit’-nek nevez, és e szerint inkább mindnyáján vagy legalább jó számmal azon volnánk, hogy az egyetemes hon felemelése terjeszszen ránk fényt, mintsem hogy sok közülünk azt látszik gondolni, mintha az ő ephemer csillámlásai hoznának a hazára diszt; ha végre el lesz ismerve köztünk – s bár esnénk ezen fordulaton inkább ma át mint holnap – hogy ujhuzásban és erős szavakban, kivált mikor csendesek az idők, bizony nincs sok hazafiság, és azon kevés is, melly néha illyesekben tán van, rendszerint olcsó portéka; midőn a hazafiság szent érzelme, kivált a mi állásunkban, valódilag: egyedül önmegtagadással és igazi áldozattal jár.”[1]
Ekkor már sínen volt a Kisfaludy gőzös építése, ráadásul Széchenyi és Hertelendy a szükséges infrastruktúráról (kikötőhelyek, javítóműhely, raktárak) sem feledkeztek meg – a részvények a nem sokkal korábban alakult Balatoni Gőzhajózási Társaságé (aminek Kossuth tagja és alapszabály-szerkesztője lett) voltak. Széchenyi nem véletlenül állt be jóformán az összes technikai újdonság mögé, hiszen korábban (katonaként és civilben is) bejárta Nyugat-Európát, és látta, hogy milyen találmányokban (a gőzhajótól a vízöblítéses WC-ig) rejlik a jövő. Fentebb idézett írásában is amerikai és német példákat hozott, ugyanakkor hangsúlyozta, hogy azokat nem szabad egy az egyben átvenni, hanem a hazai sajátosságoknak megfelelően kell alkalmazni.
„A Balatonra gőzöst állítni’ körülbelül, s kivált europai szemüvegen nézve keresztül, szintezen viszonyok közé sorozható, mintha t. i. nem volna a legsürgetőbb teendőknek egyike. S ugyanis az europai egyéb tavakra a partjaikon fekvő nagyobb és számosb városok s az ezek közti élénkebb közlekedési szükség idézték elé a rajtuk evező gőzösöket; míg a Balaton partjain alig fekszik nagyobb hely, alig van kereskedési mozgalom, s igy ezek létét viszont a gőzösök nagyobb élénkséget szülő fel- s alájárása fogná előteremteni, ha t. i. el nem alszunk, és csak kis része találkozik bennünk azon életerőnek, mellynek szövetséges Amerika [értsd az Amerikai Egyesült Államok – GyS] köszöni olly példátlan felvirágzását, hol, mint tudva van, alig létezik bármilly vadonság közti víz, mellyre tüstént ‘s mindenek előtt gőzöst ne állítnának, melly aztán szabadabb közlekedés megnyitása által maga után vonja a partok haszonvételét, házakkal s végkép virágzó városokkali ellátását. Jelen tárgyat illetőleg a kérdés tehát az, valljon kivánatos-e, szövetséges Amerika példáját e tekintetben követni? és ha igen, ennek eszközlése valljon közvetlen kinek tiszte? „[2]
A záró kérdésre meg is adta a választ; egyrészt minden hű hazafi kötelezettsége az ország felvirágoztatásán munkálkodni, a balatoni gőzhajózás ügyében ugyanakkor elsősorban Veszprém, Somogy és Zala megye vezetői és birtokosai, valamint a tóparti birtokosok az illetékesek. Látható, hogy Széchenyi pontosan tisztában volt a helyi/regionális együttműködés fontosságának.
Erőfeszítésüket siker koronázta; 1846. szeptember 21-én Balatonfüredről első útjára indult a Kisfaludy. A hajó már 300 utast szállíthatott, első osztályán könyvtár és ebédlő is helyet kapott, igaz, egyes részegységeit még külföldről kellett hozatni. A Kisfaludy két uszályt is kapott áruszállításhoz, és egészen 1888-ig szolgálatban volt. Közben 1869-ben elavult favázas vas testét teljesen fémépítésűre cserélték.
Az 1848/49-es forradalom és szabadságharc igencsak megakasztotta a folyamhajózást, ugyanakkor előrelépést is jelentett. Ekkor készült el ugyanis az első magyar hadihajó (sőt, az első felfegyverzett folyami gőzös Európában), a Királyi (majd Országos) Hadigőzös Mészáros, ami nevét Mészáros Lázár honvédelmi miniszterről kapta. Eredetileg civil hajónak épült Bécsben, 1830-ban és Franz I. néven közlekedett. 1841/42-ben Óbudán vastestűvé építették át, ami kifejezetten alkalmassá tette katonai szolgálatra. Az 1835-ben alapított Óbudai Hajógyár, noha ekkor még „csak” hajótesteket készített, ekkorra már komoly tapasztalatra tett szert: 1836-ban itt épült a 400 személyes Árpád gőzös, 1839-ben pedig a kontinens első vastestű hajója, a Sophie. A Franz I.-et végül a Batthyány-kormány (Széchenyi javaslatára) megvásárolta és átalakították hadihajónak: tiszti és legénységi szállásokat, kápolnát és műtőt alakítottak ki (mindezt egy 58 méteres hajón), a komoly tűzerőt képviselő 8 hatfontos, 2 tizenkét fontos ágyú és 2 hétfontos tarack miatt a fedélzetet is több helyen megerősítették. A július végén elkészült gőzös a délvidéki harcokban vett részt, hibái (túl nagy merülés, nehézkes mozgás) ellenére eredményesen. Ősszel Pest, majd Komárom biztosítására vezényelték – ekkor már nagyban dolgoztak Óbudán egy igazi páncélos hadihajón, ami viszont csak 1852-re készült el. A főváros kiürítésekor a Mészáros jégbe fagyva állt az óbudai kikötőben, így a császáriak zsákmánya lett, akik Schlick néven állították szolgálatba. Egyes források szerint 1854 után tüzérségi iskolahajó lett belőle, mások szerint 1866-ban visszakapta és 1899-ig használta a DDSG, majd pályafutását uszályként fejezte be.
A dunai gőzhajózás fénykora a kiegyezés után köszöntött be; a „gründolási láz” során az iparosodás, a hatalmas építkezések mind-mind kedveztek a hajózásnak, hiszen az áruszállítást – legalább is a hajózható folyók közelében – vízen volt a legcélszerűbb lebonyolítani. Az óbudai (ahol 1854-ben már csavargőzös is készült) mellett több hajó/hajógép/gépgyár létesült Újpesten, Győrben, Szegeden és Szobon is (sokuk csak pár évig működött) és egyre több vontató, uszály és személyszállító gőzös (kisebb „helyközi” járatokra valók és elegáns termesgőzösök) jelent meg a folyón. Ezek többsége mára megsemmisült, de az 1869-ben épült Zoltán (eredetileg Neue Donau) oldalkerekes gőzhajó ma is jó állapotban van és múzeumhajóként üzemel. A hajó közel száz évig volt aktív szolgálatban, igaz, 1958-tól állóhajóként, majd 1963-tól, selejtezése után a százhalombattai hőerőmű úszó klubhelyiségeként. 2010-ben újították fel teljesen.
Ekkor alakult ki a „kofahajók” egész az 1960-as évekig működő rendszere is; a Dunaparti településekről hajón hozták fel (elsősorban) Budapestre a zöldséget, gyümölcsöt és élő állatokat is. A nagyipari szállítások mellett (lásd Közraktár utca, nem véletlenül kapta a nevét) a piacozók is hajóval jártak fel portékájukat eladni.
A két világháború között a „sima” belvízi hajózás mellett nagyon felfutott a Duna-tengerhajózás is. Bár a második világháborúban a hajók jelentős része megsemmisült/hadizsákmánnyá vált, a Duna-tengerjárók gyorsan magukra találtak, és az 1980-as évekig működött a rendszer. A hajógyárak újjáépítése is elsődleges feladatnak számított – emellett megindult az üzemeken belüli kommunista hatalomátvétel is – igaz, ekkor már csökkenő számban készültek gőzhajók, ugyanakkor átépítések/felújítások még sokáig zajlottak. Az 50-es években például a széntüzelésű kazánokat nagyrészt pakura-tüzelésű kazánokkal váltották le, a termes hajókat pedig „sima” személyszállítókká, majd sétahajókká építették át. A romokban heverő ország ellátásában és újjáépítésében kulcsszerepe volt a vízi utaknak. Nem mellesleg rengeteg (nem csak gőz)hajó készült jóvátétel fejében a szovjeteknek, mint például a tengerhajózásra (is) alkalmas Glinka (1949, Újpest), ami szovjet karrierje után 1975-ig Kínában szolgált, vagy a Vankarem (1952, Óbuda), ami 1985-ben Indonéziában fejezte be pályafutását.
A gőzösök nem tűntek el egy csapásra, sőt nem egy veterán az 1980-as évekig szolgálatban maradt. Legismertebb képviselőjük a Szőke Tisza II., amely 1917-ben IV. Károly néven épült a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR) megrendelésére. Hosszú pályafutása alatt hívták Sasnak (1919), Szent Imrének (1947-ig) és Felszabadulásnak (1950-1978) is, ráadásul kétszer (1930, 1945) is rákerült a százpengős bankjegyre. 1958-tól turistahajóként szolgált 1976-os selejtezéséig. Ezt követően Szegedre került állóhajónak (1978-ban kapta a Szőke Tisza II. nevet), majd 1979-től diszkóként üzemelt. 2000-ben a Tápéi öbölbe vontatták, ahol egyre csak pusztult. 2012 januárjában félig elsüllyedt, és persze „szorgos kezek” elvittek róla mindent, amit hasznosnak ítéltek.
Még ebben az évben védett műszaki értéknek nyilvánították néhány részét (pl. a gőzgépet), a maradékot pedig eladták fémhulladéknak. Szerencsére a bontás igencsak vontatottan haladt – persze a védettnek nyilvánított részek többségét azért sikerült eltüntetni, a gőzgépet csak azért nem, mert víz alatt volt – majd leállt. A roncs 2017-ben került a Hajózásért Alapítványhoz, majd 2019-ben megindult kiemelése. Legutóbb azzal került be a hírekbe, hogy 2020. január 23. és 26. között sikerült partra húzni, remélhetőleg hamarosan ismét régi fényében láthatjuk majd.
Az alábbi videó jól összefoglalja a hajó közép-európai szemmel nézve is kalandos történetét, illetve láthatunk felvételeket a „diszkó-korszakból” is, amin megfigyelhető a lepusztultságában is szép (és ahogy láthatjuk, elképesztően erős) belső berendezés is. Akit érdekel a hajó bővebb története, annak jó szívvel ajánlom Balogh Tamás remek fényképekkel és korabeli plakátokkal bőségesen illusztrált tanulmányát.
Ha fentebb a Szőke Tisza II-ről volt szó, akkor kellett lennie Szőke Tisza I-nek is. Volt is, és társához hasonlóan ez is jó pár néven futott; 1918-ban építették Ottó főherceg néven, de a háború végi összeomlás miatt végül csak 1928-ban fejezték be. Addig A-4 néven vegetált, utána Szent Gellértként üzemelt. 1944 végén, legtöbb társához hasonlóan Ausztriába került. A „hadifogságból” 1946 végén tért vissza; egy ideig Szent Gellértként, 1950-től Táncsics néven járta a Dunát, egészen 1960-as selejtezéséig. Ekkor Szegedre került, átnevezték Szőke Tiszának és szállodahajóvá alakították, majd 1978-ban elbontották.
A „veteránok” közül akadtak szerencsésebb sorsú hajók is: az 1913-ban készült Ferenc Ferdinánd főherceg (ami 1919-ben Rigó, majd 1930 és 1955 között Leányfalu néven futott) Kossuthként 1978-ig volt aktív szolgálatban, 1985 óta pedig étterem és múzeumhajóként üzemel Budapesten, 2008-ban alapos felújításon is átesett.
A Kossuth egyik testvérhajója is átvészelte a 20. század viharait. A hajót eredetileg Jenő főherceg névre keresztelték, de az első világháború vége megakadályozta az építés befejezését. Végül 1923-ban készült el, és Szent Lászlóként állt szolgálatba.
1944 őszén az őrnaszádezred parancsnokságának törzshajója volt, majd 1950-től a MESZHART (szovjet-magyar hajózási vállalat) állományába került Petőfiként.
1957-ben új kazánt kapott, majd 1979 és 1983 között Budapesten működött sétahajóként – ez volt az utolsóként nyugdíjazott gőzhajó Magyarországon. 1989-ben Jugoszláviába vitték felújításra, ahol teljesen kiégett. 2001-ben került vissza Magyarországra, jelenleg a neszmélyi Hajóskanzenben vár a felújításra.
Sokkal rövidebb és tragikusabb pályafutása volt a Dömösnek, amely szintén a Ferenc Ferdinánd típusú hajók közé tartozott. 1916-ban József főherczeg néven bocsátották vízre. A Tanácsköztársaság alatt a cseppet sem méltóságteljes Varjú néven futott, majd Dózsa Györgyre nevezték át. A két háború között eredeti nevén szolgált, 1938-ban részt vett az Eucharisztikus Kongresszus hajós körmenetén is. 1947-től Dömös néven üzemeltette a MESZHART. 1951. június 22-én Fajsz közelében aknára futott és elsüllyedt; a katasztrófa halálos áldozatainak száma ma sem ismert, ugyanis nem tudjuk, hogy hányan voltak a fedélzeten. A számot 200 és 600 fő közé becsülik a források, a hajó – társaihoz hasonlóan – helyközi „vízibuszként” is üzemelt, sok egymegállós utassal. A Dömös konteókkal teli történetéről itt írtunk részletesebben. A hajó maradványaiból állóhajót (1. majd 314. Állóhajó) készítettek, ami a dunaföldvári hajóállomáson volt a 60-as évek elejéig, további sorsa ismeretlen.
Ahogy láthatjuk, a termesgőzösök többsége az 1950-es és 60-as évekig menetrend szerint közlekedő személyhajóként/kofahajóként üzemelt, és csak később, fokozatosan építették át őket turistahajóvá. A tragikus sorsú Dömös előbbi minőségében szerepelt a Népszava 1951. április 30-i, “Kocsin, teherautón, hajón, vonaton ontja a friss zöldségfélét Budapest és a többi nagyváros dolgozóinak Nagykőrös, Kecskemét, Baja, Kiskunfélegyháza és Szeged környéke” című cikkében;
“Dunaföldváron hasonló munka folyik a hajóállomáson. 191 mázsa paraj és 4426 fej saláta várja a Dömös-gőzöst, amelyet Mohácson már kelkáposztával raktak meg. A rakodás azonban nagyon gondatlanul folyik. A hajóhíd előtt álló kocsiról a dolgozók a földre dobálják a megrakott kosarakat. A kosarak nyekkenve érnek földet, még 3—4 ilyen rakodás és tönkremennek. Keressük a Tolnamegyei MEZÖKER dunaföldvári kirendeltségének megbízottját, de a hajóállomás dolgozóin kívül sehol senki.”[3]
Sétahajóból persze kevesebb is elég volt, így egyre több öreg egységet állítottak le, a szállítás nagyja áttevődött a vasútra és a közutakra, a folyami közlekedést pedig teljesen átvették a különféle motoros hajók. Azért gőzhajtású sétahajók és vontatók még a 60-as évek közepén is szép számban üzemeltek, ahogy azt az alábbi 1964-es kép is mutatja.
A kép ugyanakkor csalóka, hiszen a Bakony – ódivatú formája ellenére – 1957-ben készült el (!), igaz, a típust 1948 óta gyártották szovjet jóvátételre, az utolsó példányok 1958-ban álltak szolgálatba a nagy testvérnél. A Bakony viszont itthon maradt, ugyanakkor nem sokáig volt aktív állományban, 1972-ben állóhajóvá minősítették, majd Csepelen lett tanktisztító és gőzölőhajó. A lebontást elkerülte, ma a Neszmélyi Hajóskanzenben látogatható (Neszmély néven), gépei is üzemképes állapotban vannak. A hajóskanzenről itt látható egy 2016-os felvétel a Neszméllyel és több, a cikkben is szereplő hajómatuzsálemmel.
Külön említést érdemel egyik testvérhajója, amelyik Matiasz Rakosi néven kezdte meg szovjet szolgálatát 1953-ban.
Rajta kívül egy hajó viselte a magyar kommunista diktátor nevét; az 1891-ben szolgálatba állt Lukács Béla oldalkerekes vontatót 1946 és 1956 között hívták Rákosi Mátyásnak (1919-ben volt Csóka is). A hajó pályafutása szintén nem semmi: 1918-ban személyhajónak építették át, 1920-tól a Tiszán hajózott, elsősorban Szeged és Szolnok között. 1944-ben aknára futott, de úszóképes maradt. Restaurálása 1946-ig tartott, a hajón dolgozók ekkor kérvényezték (a legtöbb ilyen kérvényezés finoman szólva sem volt önkéntes), hogy nevezzék át a járművet, és ki másra is eshetett volna a választás.
Azt azért érdemes megjegyezni, hogy két évvel vagyunk a hivatalos kommunista hatalomátvétel előtt, a „próbálkozó demokrácia” kellős közepén, a legutóbbi (1945) választásokon pedig borzalmasat zakózott a Magyar Kommunista Párt…
Na de vissza a hajókhoz! Az elnyűhetetlen gőzösökre szintén jó példa a Dunaföldvár, amely 1897-ben Venus néven épült Óbudán. 1941-től Bácska néven futott, egy ideig volt segéd-aknarakó is, majd ismét személyhajóként funkcionált, 1958-tól Dunaföldvárként. 1978-ban állították le; utolsó feladataként a Margit-híd felújításánál volt az építésvezetőség hajója és munkásszállás. 1979 tavaszán Csepelen bontották szét.
Hozzá képest zsenge korúnak számított az 1939-ben készült Körös (eredetileg Verecke), amely 1971-ig volt a MAHART állományában, majd Bajára került, ahol 1975-ben szétbontották.
És mielőtt bárki szörnyülködni kezdene, nem csak nálunk futottak rendszeresen gőzhajók még a 70-es és 80-as években is. Az alábbi felvétel Németországban, igaz, annak keleti felén készült 1970-ben, és egy, a fentiekhez hasonló korú személyhajó látható rajta az Elba folyón, Königsteinnél.
Teljes képet persze nem adhattunk a hazai gőzhajózás történetéről, ugyanakkor talán sikerült bemutatni, hogy mennyire fontos szerepet játszottak ezek a hajók a folyami személy és áruszállításban Magyarországon is. Látható, hogy hazánkban komoly hajóépítő kapacitás jött létre, rendszeresen exportáltunk is (egy időben még Norvégia is vett magyar hajókat), ami kihatott az ország fejlettségére, illetve ezreknek biztosított megélhetést. A katonai jelentőségről most ne is beszéljünk, az külön bejegyzés témája lesz majd. Napjainkra a gőzhajók kis kivétellel hajóskanzenekbe szorultak (szerencsére több jó állapotban maradt meg), vagy átalakított meghajtással üzemelnek tovább. A Mississippin ugyanakkor fut még néhány „igazi” gőzhajó, turistalátványosságként, sőt még versenyeket is rendeznek az „old timereknek”.
Az NTF Történész Műhely ingyenesen teszi mindenki számára elérhetővé tudományos eredményeit, ingyenesen bocsátja rendelkezésre ismeretterjesztő cikkeit. A szerkesztés, tördelés és a honlap fenntartása azonban nekünk is pénzbe kerül, kérjük, adományával támogassa ügyünket, hogy a jövőben is elérhetővé tegyük cikkeinket olvasóink számára. Szíves támogatásukat Patreon oldalunkon (link) várjuk.
Jegyzetek, felhasznált források:
[1] Gr. Széchenyi István: Balatoni gőzhajózás, 1846. április 2.
[2] Gr. Széchenyi István: Balatoni gőzhajózás, 1846. április 2.
[3] Népszava 1951. április 30. 6. o.
Gr. Széchenyi István: Balatoni gőzhajózás, 1846. április 2.
Katona Csaba: Széchenyi István és a balatoni gőzhajózás hőskora
Széchenyi István és a hajózás története
Urbán Aladár: A ‘MÉSZÁROS hadigőzös’ 1848-ban. Hadtörténelmi Közlemények 1987/4. 668 – 690. o.
FORTEPAN
A nyitóképen a Felszabadulás (később Szőke Tisza II.) 1966-ban Budapesten (Magyar Rendőr/FORTEPAN, 65355)
[…] fásítás azért is fontos volt, mert a város szenvedett a Rákosmező felől érkező homoktól. Széchenyi István egész munkát szentelt a kérdésnek: a Pesti por és sárban kevésnek tartotta a fák, fasorok […]