Ma már szinte minden európai nagyváros tömegközlekedésének fontos részét képezik a villamosok. Az új közlekedési eszköz megjelenésekor (cirka 150 éve) azonban rengetegen ellenezték, illetve féltek tőle. Pont úgy, ahogy anno a gőzmozdonyt, vagy a vastestű hajót – utóbbiról egyesek ki is jelentették, hogy olyan nem is létezik, mert a vas köztudottan nem marad meg a víz tetején. De ahogy a karaván, az idő is haladt, és a villamosok szépen lassan egyre nagyobb jelentőségre tettek szert. Budapest első vonala (a mai 4-6-os „csírája”) 1887-ben nyílt meg, és a századfordulóra több társaság is rákapott a villamos-üzemeltetésre, természetesen elsősorban a „gründolási lázban” égő Pesten. Néhány vonal azért Budának is jutott; ezek közül az egyik Zugligetet kötötte össze a Lánchíddal. Itt történt 1900. június 4-én a főváros legsúlyosabb villamos-tömegszerencsétlensége.
A rohamosan fejlődő Pest mellett (világvárost építünk 1.0) Buda – nagyrészt földrajzi okok miatt – sokkal többet őrzött meg korábbi településszerkezetéből. A mai Istenhegy, Kis és „Nagy”-Svábhegy, Zugliget, Hűvösvölgy egyre inkább üdülőövezet-jelleget öltöttek (illetve megtartották azt), ahol a módosabbak villákat-házakat építettek (lásd Jókai Mórt), akinek pedig nem futotta erre, azok kirándulóként járták a környék hegyeit és/vagy ültek be az egyre szaporodó vendéglők egyikébe. A megnövekedett igényeket már 1832-től omnibusz-járatokkal szolgálták ki, 1868-ban pedig kiépült a lóvasút is. Ez a Lánchídtól a Laszlovszky-majorig (ma a Máltai Szeretetszolgálat központja, kb. a Kuruclesi útnál) vezetett, és a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) üzemeltette. Ők igencsak haladtak a korral, mert 1896-ban már átálltak a villamosra, amely főleg a hétvégéken iszonyatos zsúfoltsággal üzemelt; maga a villamosozás is élménynek számított akkoriban, ami csak fokozta a vonzerőt. A vonalat később, 1903-ban meghosszabbították a Fácán vendéglő alatti szurdokig (a Tündér-szikla alatt), és 1977-ig működött, 58-as villamosként. Bár a síneket betemették, a pálya vonala még ma is jól látható. 2017 nyarán e sorok írója találkozott régi sín és talpfa-darabokkal is, amelyek egy útfelújítás során kerültek elő. Na de vissza 1900-ba!
Ahogy a legtöbb ilyen jellegű újítás, a villamos is különféle gyerekbetegségekkel küszködött, és a szabályokat is menet közben kellett kialakítani – ezzel történetünk idejére még messze nem végeztek. Az egyik ilyen tanulság lett később, hogy nem túl jó ötlet a végállomást lejtőre telepíteni. 1900. június 4-én reggel viszont még semmi nem utalt arra, hogy katasztrófa várható. A pünkösd hétfő miatt rengetegen vártak a villamos zugligeti végállomásánál, és ahogy az ma is lenni szokott, megrohamozták a beérkező járművet. Egyes források szerint közel 70 utas préselődött fel a maiaknál jóval kisebb kocsira, ami önmagában eléggé horror lehetett. Összehasonlításként: a mindenki által ismert Tatra T5C5 papíron 100 fős befogadóképességű… A katasztrófát az okozta, hogy a nagy tülekedésben valaki kioldotta a „kéziféket” (a zárt vezetőfülke is évtizedek alatt alakult ki, persze nem csak emiatt), és a szerelvény megindult a lejtőn lefelé. A járművön szakképzett személyzet – a vezető és a kalauz – nem tartózkodott, a megrémült utasok pedig vagy nem fértek hozzá a fékhez, vagy nem mertek semmihez se nyúlni, illetve a későbbiekben inkább csak kapaszkodni próbáltak. A villamos a Virányos útig egyre gyorsult, az ottani kanyarban viszont kisiklott és a jobb oldali árokba borult.
Helyszínelés a katasztrófát követően (Új Idők 1900/24. 540. o.)
Négyen a helyszínen életüket vesztették, kilenc embert súlyos sérülésekkel szállítottak a Szent János Kórházba. Elsőként néhány villamosvezető és arra járó rendőrök kezdték meg a mentést. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy két mentőkocsi nagyon rövid időn belül a helyszínre érkezett, a sérültek így hamar a kor színvonalán mérve kiváló ellátásban részesülhettek. Szemző Hanna tanulmányában ismertette az áldozatok hátterét is, amelyből képet kaphatunk a Zugligetbe villamosozó közönség összetételéről is:
„A négy halott egyike egyedülálló izraelita kereskedősegéd, aki a menyasszonyával és az édesanyjával rándult ki; a második tescheni vasúti főfelügyelő, aki éppen Pesten vendégeskedett; a harmadik a kassa-oderbergi vasút felügyelőjének a felesége, a negyedik pedig egy losonci kereskedő 28 éves felesége. A kilenc súlyos balesetet szenvedett utas között találjuk egy szabómester 56 éves feleségét, az elhunyt vasúti főfelügyelő unokahúgát, a kassa-oderbergi vasúti felügyelőt és kisfiát, egy 21 éves cselédlányt és a húgát (egy 18 éves varrónőt), egy üveges nejét, egy 17 éves szolgálólányt és végül egy további varrónőt.” [1]
A sajtó természetesen azonnal „rárepült” a balesetre, ugyanakkor a város és az ország vezetői is igyekeztek a lehető legalaposabban kivizsgálni az eseményt. Bár június 11-én demonstratíve újraindították a villamosközlekedést, az ezzel kapcsolatos viták még sokáig húzódtak. A villamos vezetőjét, aki ott sem volt, a baleset után azonnal őrizetbe vették, de a felelőst egyértelműen a „csorda módjára” viselkedő utazóközönségben találták meg. A tömegközlekedés, mint olyan újdonságnak számított (legalább is városi viszonylatban), így még igencsak szabályozatlan volt. Ma részletesen előírják az utasok jogait-kötelezettségeit, de akkoriban még üzemeltetési szabályzatok se nagyon léteztek, nem beszélve az utazási kultúráról. Ez utóbbi, bár sokat csiszolgattak rajta, ma sem tökéletes, pedig a sajtó már akkoriban is ostorozta a villamosokat szó szerint megrohamozó közönséget, akik egymást taposva igyekeznek feljutni a kocsikra.
„Nincs semmiféle rend. A közönséget nem szoktatják fegyelemhez…Nem elég azt mondani, hogy „nem szabad”. Gondoskodjék a hatóság, hogy egy ember fölszállhasson úgy, hogy nem tépik le a ruháját és nem öklözik meg. Az érkezési és indulási végállomásokat szabályozni kell, amint az külföldön történik.”[2]
– írta a Pesti Hírlap három nappal a katasztrófa után. Ekkor vált világossá, hogy az áldatlan állapotokkal valamit kell kezdeni, de hogy ki és mit csináljon, az igencsak zavaros volt. Rudnay Béla rendőrfőkapitány szigorításokat ajánlott, és felmerült, hogy a rendőrség biztosítsa az utazás körülményeit. Fülig Jimmy óta tudjuk, hogy nem lehet minden pofon mellé közlekedési rendőrt állítani, és pontosan ez a helyzet a villamosokkal is, így az ötletet elvetették, bár a végállomásokon járőrözők számát megemelték. Rudnay a helyzetet arra is ki akarta használni, hogy kiszélesítse a rendőrség hatáskörét, sőt belengette a BKVT bezárását is, de nem igazán akadt támogatója. A közgyűlésben egyedül Selley Sándor belügyminisztériumi tanácsos értett vele egyet, aki emellett sebességkorlátozást is javasolt. Akkoriban valóban furcsán hatottak a száguldozó villamosok, amiket meg kellett szoknia a lakosságnak is. Igaz, hogy a vonatok már akkor is gyorsabbak voltak, de azok többnyire lakott területekről távol közlekedtek. Az tény, hogy sebességhatárra szükség van, viszont ha nincs, aki fékezzen, maga a rendelkezés édeskeveset ér. A zugligeti katasztrófa ugyanakkor fontos szerepet játszott abban, hogy megszabják a villamosok max. sebességét (útviszonyoktól és térszíntől függően 6-18 km/h), és előírták azt is, hogy kereszteződésekben, templomok és iskolák előtt, valamint forgalmas útszakaszokon csak lépésben haladhattak. Szintén konstruktív felvetés volt, hogy csökkentsék a férőhelyek számát, illetve valahogy szabályozzák a felszállás sorrendjét.[3]
„SélleySándor előterjesztette 30 pontban foglalva azon rendőri intézkedéseket, amelyeket szükségesnek vél a közönség biztonsága és kényelme, szempontjából. Követeli az állóhelyek megszüntetését, vagy legalább korlátozását annyiban, hogy akocsi belsejében hét, kívül pedig öt állóhely legyen. A kocsivezető mellett senkinek sem szabad állani. A kocsikról a leszállás csakis a járda mellett és egyetlen ajtón történhetik. A villamos-vasutakra csak a vonalszakaszhatár pontjain lehessen fölszállni. A tömeges fölszállásoknál sorszámozott jegyeket kelj váltani. Ez azonban csak a végállomásoknál lépne életbe. Követeli továbbá a zugligetiállomás áthelyezését sík helyre,a lejtők csökkentését a zugligetivonalon, valamint a menetsebesség csökkentését. Rudnayfőkapitány hasonló rendőri intézkedéseket követel és bejelenti, hogy a saját hatáskörében szigorú intézkedéseket tett a föl- és leszállásranézve, hogy a most fönnálló szabályokat szigorúan i megtartsák. Követeli, hogy a zsinór helyett ajtókat alkalmazzanak.”[4]
A rendelet végül még június 19-én született meg, de ennek nem mindenki örült. A legtöbb sajtótermékben azon puffogtak, hogy egy-egy ilyen rendelet kiadásához mindig katasztrófának kell történnie. Ezzel szemben a Népszava – amely a katasztrófáról nem tudósított – június 23-án már azon méltatlankodik, hogy az új szabályozás rendőrt csinál a kalauzból, és hogy a forgalmi személyzetnek semmi pihenőideje nem marad két „kanyar” között. Ez utóbbit mondjuk joggal nehezményezték.
A végállomás 1983-ban, elég ótvar állapotban. Mára felújították (Makovecz Benjámin/FORTEPAN)
„A szomorú emlékű zugligetikatasztrófa alkalmából megszólalt a rendőrség is. Megindították a bűnügyi vizsgálatot minden irányban. Megeredt a prókátori keresztkérdések hömpölygő árja, teltek, egyre szaporodtak a jegyzőkönyvek, fogyott a sok tinta, papiros. A sok ülésezés, ankétezés és tárgyalás végeredményeképp rákerült az utczasarokra a legújabb tízparancsolat, a legfrissebb keletű szabályrendelet. A rendőrség csinálta meg, az adta ki és alig van talán járó-kelő ember, aki nem olvasta volna el. Tagadhatlan, van benne szó, meg beszéd elég, sőt több is, mint amennyi kéne, hogy követni lehessen. Ez a rendelet a kalauzból egyenesen rendőrt csinál. Ha a kalauz a tízparancsolat minden pontját meg akarja tartani, akkor egyebet se tegyen, csak rendőrködjék, meg czivódjék az utasokkal. Uj terheket ró ez a rendelet az amúgy is alaposan igénybe vett forgalmi személyzetre. Helyzetük könnyítésére annyira sem gondol a mi bölcs hatóságunk, hogy valósággal súlyosabbá teszi a kalauz, meg a kocsivezető szolgálatát! A legfontosabb pont ugyanis azt követeli meg, hogy ha a kocsi beérkezett az állomásra és az utasok beszálltak a kocsiba, — akkor sem a kalauz, sem a kocsivezető egy pillanatra sem hagyhatják el a kocsit! Hát ezt alaposan csinálták meg, annyi bizonyos. Azelőtt, ha a kocsi beállt a sorba, a személyzet egy-két perczig szabad volt s elvégezhette közben a legszükségesebb dolgát, vagy ledőlt a végállomási laktanya kemény falóczájára. Ezt az egy-két percznyi pihenőt vette el most tőlük a rendőrség. De minek is annak szünet — aki nem rendőr!”[5]
Ezzel önmagában nem is lett volna gond, ám a munkásság lapja a katasztrófát is arra próbálta kihasználni, hogy osztályharcos, torz szemléletet hirdessen, és a közlekedési szabályzattal kapcsolatban is munkáselnyomásról, illetve hasonló dolgokról írjon, valamint agitáljon a munkásság szerveződése mellett. Lehetett a szabályzat jó vagy rossz, de az biztos, hogy célja nem a munkások és az „alsóbb néposztályok” kizsigerelése volt.
„A jóban, tejben-vajban úszkáló részvényesek, a polgári osztály, látjátok,erősen van szervezve.Kezében van a pénz, a hatalom, a törvény. A proletárnak nincs egyebe, csak a két keze erős munkája és arczának becsületes verejtékével szerzett az a nyomorult néhány garasa, amiből alig hogy megél.De van nekünk még egy hatalmas támaszunk, egy sokra képes erőnk :az egyesülés,aszervezkedés! Emberek :szervezkedjetek!”[6]
Szomorú érdekesség, hogy a villamoskatasztrófa ideje egybeesett a modern nyomozati módszerek megjelenésével, így a helyszínről több felvételt is készített a korabeli CSI. Ezekről öt évvel később a Tolnai Világlapja is beszámolt egy rendőrmúzeumról szóló cikkében, igaz az illusztrációk között egy kép sem szerepel.
„A rendőrség most már minden fontosabb esetről — például gyilkosságról — helyszíni félvételeket csináltat. Meglehetősen gazdag már ez a gyűjtemény. Balesetekről, szerencsétlenségekről is készülnek fölvételek. Érdekes köztük az, amelyet a zugligetivillamoskatasztrófáról csináltak.”[7]
Az Új Idők című művészeti-társadalmi hetilap június 10-i számában ugyanakkor mind fénykép, mind leírás szerepel a katasztrófáról. Utóbbiban is utalnak a közönség tülekedésére, és arra, hogy a helyszínen lévő négy rendőr nem igazán tudott mit tenni a villamosra feljutni kívánó több száz fős tömeggel szemben.
„A vizsgálat kiderítette, hogy maga a közönség okozta a szerencsétlenséget, mert mint ilyenkor Budapesten rendes szokás, senkisem ügyelt a rendre, hanem pusztán arra, hogy minél előbb a kocsiba juthasson. Rendőrcsupán négy volt jelen és azok mitsem tehettek a tömeg vad rohama ellen, a villámosvasúttársaság pedig, ami szintén divat Budapesten, nem gondoskodott elegendő számú kocsiról. A nagy szerencsétlenség után most már elvárható, hogy ezentúl a rendőrség megszigorítsa a fölügyeletet és úgy a közönséget hozzászoktatja a kölcsönös kímélethez, mint a villámosvasúttársaságot rászorítja, hogy jobban szolgálja a közönség érdekeit.”[8]
Bár Budapestet ekkor többnyire már igazi európai nagyvárosnak ismerték el, sok újságíró szerint a villamosközlekedés jó példája annak, hogy ez csak a felszín, és a mélyben még igazi barbár lelkület lakozik. Ahogy a Fővárosi Lapokban is olvashatjuk,
„A büszke magyar fővárosról, amely egy idő óta oly csodálatosan európaiasodik, egyszerre kisült, hogy még mindig ázsiai metropolis, s hogy a lakói annyira míveletlenek és oktalanok, hogy a maguk bőrére sem tudnak vigyázni.”[9]
Újsághír a kassai Fábry család tragédiájáról (Pesti Hírlap 1900. június 10. 11. o.)
Ugyanez a lap a tragédia után két nappal úgy fogalmazott, hogy:
„Ha valahol egy csapat összeverődik, a budapesti ember sosem fogja megvárni míg sorra kerül, erőszakkal vagy meghunyászkodással, terrorizmussal vagy protekcióval kiviszi, hogy lefőzze a többieket, akiknek ugyanannyi joguk van, mint neki …Életveszedelemmel felugrik vagy leugrik a villamos kocsiról, lármásan ront be minden nyilvános helyre és szidja az egész világot és összes szentjeit.”[10]
Ugye nem csak nekem jutott eszembe az a mondás, hogy onnan ismered meg a magyart, hogy mögötted lép be a forgóajtón, de előtted távozik…
A vizsgálatot végül augusztus 24-én zárta le a királyi ügyészség, amely senkit nem talált vétkesnek a mulasztásban, és kizárta a műszaki hiba lehetőségét is. A fővárosi tanács ekkorra már döntött arról is, hogy a lejtős végállomást áthelyezik a völgy végébe, ahol maradványai, illetve az oda épített vendéglő ma is látható. [11]
Az eset jól mutatja az újdonsággal birkózó városiak és vezetőik kérdéseit, kétségeit, illetve a modern eszközök által generált problémákat (ma hasonló vitákat keltenek az önvezető autók és az okosházak is). Az is látható, hogy igyekeztek megfelelni a kihívásoknak; ilyen súlyos baleset szerencsére azóta sem történt (és remélhetőleg nem is fog), bár 1933 januárjában pontosan ugyanott siklott ki egy villamos. Akkor egy 9 éves kislány vesztette életét. A villamost megrohamozók és tülekedők sem tűntek el egyik nagyvárosból sem. Igaz ritkán, de az is megesik még, hogy egy villamos „önvezetővé” válik, de többnyire utasok nélkül, és csak rövid távon. Akit érdekel Budapest régi és mai villamosközlekedése, kattintson ide!
