Rákosi metrója – II. rész

A mai 2-es metrót a Rákosi-korszakban tervezték. Ennek megfelelően – természetesen a szovjet példát követve – Budapesten is szocialista-realista stílusban kívánták felépíteni a földalatti vasút állomásait. A cikk első részében a háború előtt tervezett, valamint a budai oldalon található állomásokat mutattam be, ezúttal viszont Pesten a sor!

A Duna alatt áthaladva a Kossuth térre érkezett meg a tervezett földalatti vasút. Az erre az épületre kiírt tervpályázat azonban nem volt nyilvános, csupán zárt körben hirdették azt meg. A három beérkezett pályamű szerzői, a Gádoros Lajos, Károlyi Antal és Németh Pál vezetésével alakított munkacsoportok, különbözőképpen képzelték el a felszín és a mélyállomás közötti utasforgalmat.[1]

 

Az építtetők ebben az esetben is megfogalmaztak előzetes követelményeket. A felszíni csarnokot mindenképpen a Parlamenttől délre fekvő, üres telken kellett elhelyezni, a fogadóépület bejáratát pedig a Kossuth tér felé kívánták megnyitni. Mindezt azonban úgy rendelték kialakítani, hogy az egész együttes a későbbiekben beilleszthető legyen egy újonnan építendő irodaházba. A belső terek reprezentatív kialakítását a helyszín elsőrendű fontosságúvá emelte: az „eszmei tartalom” pedig – ugyancsak a „hely szelleméből” fakadóan –, a magyar szabadságmozgalom, illetve a Népköztársaság alkotmánya volt.[2] A tervezőket ez esetben tehát meglehetősen összetett feladat elé állították.

A Károlyi Antal által vizionált megoldás elnyújtott „téglány alakú” épület volt, amelyet az építész a tér beépítési oldalával párhuzamosan helyezett el. A felszíni csarnok „ízléses és klasszikus” megjelenést kapott, hibájának rótták fel ugyanakkor, hogy a hagyományos formákat nem fejlesztette a korszerű igényeknek megfelelően tovább, sőt a terv bizonyos értelemben stíluskeverésről is árulkodott: a fogadóépület felülvilágítóját pedig a koncepcióba nem illőnek minősítették. További problémát okozott a szabad falfelületek hiánya: kevesellték a népnevelő eszmei tartalom megjelenítésére hasznosítható területet! Kivetnivalót utasforgalmi szempontból is találtak, a be- és kijáratok a tervező elképzelése szerint ugyanis közvetlenül egymás mellett kaptak helyet, amely csúcsforgalomban könnyen okozhatott tolongást. A pénztárakat Károlyi a ferdén csatlakoztatott mozgólépcsőkkel ellentétes oldalra helyezte el, amelyek ezzel a megoldással nagyon kiestek a forgalmi vonalból. A mélyállomás pilléres szerkezetű lett volna, amely integrált szellőzőrendszer elhelyezésére is módot adott volna.. Ennek kivitelezése azonban technikai szempontból ütközött akadályokba. [3]

Gádoros Lajos tervében a munkába igyekvő dolgozók a „diadalmas szabadság” eszméjét megjelenítő főkapun, bejárati kapun keresztül léphettek volna be a metró területére.  Az ideológia szempontból minden bizonnyal csúcsteljesítménynek számító kapuról azonban mindössze annyit tudunk, hogy kivitelezése statikai problémákat vetett fel, annak esetleges megkezdése előtt tehát további számítások szükségeltettek.[4] Az utasokat a tervező – feltehetően ugyancsak az ebben az esetben mindent felülíró reprezentativitásra törekedve –, több téren át vezette volna a mozgólépcsőkhöz: először egy kör alakú, csuklópontként funkcionáló szélfogón, majd egy hosszabb, négyszögletes csarnokon áthaladva lehetett eljutni a mélyállomáshoz vezető lépcsősor végére. A bírálók elismeréssel adóztak a megoldás eleganciájának, a túlbonyolított kompozíciót azonban nem tartották helyesnek – nem találták talán elég közérthetőnek, vagy az eszméhez méltónak. Gádorosé volt az egyetlen olyan terv, amely a „kötelező elemként” szereplő jegypénztárakon kívül egyéb kényelmi funkciókkal is szolgálta volna az utazók igényeit: az építész büféket is elhelyezett ugyanis a metró fogadóépületébe. A mélyállomás a megszokott, tripla folyosós rendszerű volt, a folyosókat „kapunyílásokkal” csatlakoztatták egymáshoz. Noha a koncepció „kielégítette a várakozás esztétikai igényeit”, mégis hibájának rótták fel, hogy a tervezett szobrok a  „kapunyílásokban” kaptak helyet; eszerint a vélemény szerint ugyanis a szobrok ilyen elhelyezése nem teszi lehetővé azok elmélyült szemlélését – hátráltatja ezzel az arra járók ideológiai, tudati fejlődését, esztétikai érzékének csiszolódását –, a gondolataikba merülve itt ácsorgó utasok ugyanis könnyen képezhetnének „forgalmi akadályt”.[5]

A harmadik koncepció megalkotója, Németh Pál a fogadócsarnokot egyszerűségével és klasszikus arányaival kívánta magával ragadó hatásúvá formálni. Az általa alkalmazott egyetlen díszítőelem az árkádos szélfogó volt, amely – bár a kritikus szerint túlzott méretűre sikerült, – kétségkívül a Parlament íveire kívánt reflektálni. A peronszint tervezésekor az építész szemei előtt félreismerhetetlenül a moszkvai állomások példája lebegetti: összefüggő csarnokot rajzolt ugyanis, amelynek kivitelezése óriási költségeket rótt volna az államra. A kritika éppen ezért főként a mélyállomást illette: a bíráló úgy vélte, hogy a tervnek ez a része túl rusztikus, és „minden bensőségességet nélkülöz.” Elismerést váltott ki azonban a felszíni csarnok belső architektúrája: Károlyi tervével ellentétben itt ugyanis bőven maradt hely a társművészetek kibontakozására, az állomás legfőbb eszmei tartalmának megjelenítésére. [6]

A benyújtott tervekkel összességében elégedett volt a bíráló. A legfőbb hiányosságnak visszatérően azt tartotta, hogy az alkotók nem hagytak elegendő felületet az eszmei tartalmat közérthető, nevelő szándékkal tolmácsolni képes képi alkotások számára. Nagy valószínűséggel ez a szempont emelkedett a döntés meghozatalakor is a legfontosabbá. Feltehetően éppen ezzel összefüggésben tekintették általános hibának a tervek azon jellegzetességét is, a mélyállomások helyett a felszíni csarnokok kaptak nagyobb építészeti hangsúlyt. Ennek okát az időhiányban, illetve az ilyesféle épületek tervezésében való járatlansággal magyarázták. A tervezők nem vonták le tehát kellő mélységben a moszkvai tanulmányút tanulságait: orosz kollégáik pedig nyomatékosan felhívták a figyelmüket arra, hogy a földalatti vasutak tervezésekor a mélyállomásokra érdemes koncentrálni. Az utasok ott ugyanis jóval több időt töltenek, éppen ezért megfelelő tartalmú alkotásokkal figyelmük ott sokkal könnyebben leköthető. A Kossuth téri állomás ilyenformán tökéletlennek tartott tervei közül mégis a Gádoros-félét állították példának a többiek elé.[7]

A kelet-nyugati metróvonal legközelebbi állomását a Sztálin térre [a mai Deák Ferenc térre – K. M.] képzelték el. Urbanisztikai szempontból ez a csomópont lényegesen bonyolultabb volt a többinél, hiszen itt kellett csatlakozzon a millenniumi földalatti, a kelet-nyugati és a még pontos nyomvonallal sem rendelkező, de ugyancsak tervbe vett észak-déli földalatti vasút. Az állomást ezen szempontok miatt a szokásos két szintessel szemben három emeletesre kellett építeni: a talajszinten állt a fogadócsarnok, a középszinten egy „elosztó”, amely a földalatti, illetve a metróvonalak megközelítési útvonalait egyesítette, a peronokat pedig ezek alá helyezték el. Az ugyancsak meghívásos alapon működő tervpályázat résztvevőinek – Farkasdy Zoltánnak, Kiss Tibornak, Szabó Istvánnak és Rimanóczy Gyulának – még egy komoly nehézséggel kellett megküzdenie: a tér végleges rendezési koncepciója ekkor még nem volt készen, így minden viszonyítási pont képlékenynek bizonyulhatott. Stabilitást egyedül az eszmeiség biztosított: a „hely szelleméből” következően az állomáson a szovjet diktátor „harcos életének” eseményeit kellett megörökíteni.[8]

Farkasdy a fogadócsarnok kettős térrendszerének bejáratát a tér felé nyitotta ki: az előcsarnokban jegyeket lehetett vásárolni, ez szolgálhatott egyben szélfogóként is, míg a főcsarnokból indultak a mozgólépcsők. A felvonókkal szemben kapott helyet Sztálin életnagyságnál jóval magasabb szobra, hogy a diktátor figyelő tekintete előtt – bár neki hátat fordítva – juthasson le az utas a középszintre. Itt egy kör alakú terem osztotta volna el a két középcsarnok bejárata felé a forgalmat. A tervvel kapcsolatban több kritikai megjegyzés is elhangzott: kifogásolták, hogy a középcsarnokok bejárata egymáshoz túlságosan közel helyezkedik el, amely elrendezés könnyen vezethetett volna torlódáshoz. A legfőbb kritika azonban az állomás eszmeiségével volt kapcsolatban: nem érezték jó helyen lévőnek Sztálin szobrát.  Az érkezőkkel ugyan éppen szemben állt volna, az induló utasok azonban kénytelenek lettek volna hátat fordítani neki.[9]

Egészen más jellegű volt Rimanóczy Gyula terve: az építész a bejáratot a Sztálin tér felől képzelte el, míg a távozó utasok számára a Deák Ferenc utca felé nyitott volna kaput. A talajszinten egy kör alakú csarnok fogadta volna az utasokat, amely a földszinti csarnokhoz, a mozgólépcsők végállomásához vezetett. A mélyszinten finom kivitelezésű mozaiksor fogadta a várakozókat. A bírálók tetszését azonban ebben az esetben sem nyerte meg a hosszú teremsor, amelynek összefüggéstelennek tűnő léptékváltását is kritikával illették. A felső csarnokba tervezett domborművek túlságosan kis méretét pedig egyenesen elfogadhatatlannak találták, hiszen ezek alkalmatlanok voltak arra, hogy menet közben élvezhetők, egyáltalán megtekinthetők, értelmezhetők legyenek. Elismeréssel nyilatkoztak azonban a mélyállomás architektúrájáról, amely ebben az esetben végre a felszíni csarnok méltó párjává emelkedett.[10]

Szabó István tervét a bíráló összességében „nehézkesnek és rossz arányúnak” ítélte. Felfedezte a koncepció alapvető gyengeségeit: a Deák Ferenc utca felé nyíló bejárat a szűk utcát végletesen zsúfolttá tette volna, és ugyanez a szűkösség vonatkozott az egyetlen térből álló, így minden funkciót e térben egyesítő, földszinti csarnokra is.[11]

Centrális elrendezésű, ugyancsak minden funkciót önmagában egyesítő előcsarnokot vizionált Kiss Tibor, amelyben a jegypénztárak és a mozgólépcsők felső állomásai mellett büfék is helyet kaptak volna. Ezt a teret a bíráló zsúfoltnak, a középszint világítását pedig átgondolatlannak tartotta: a mennyezetet alátámasztó gerendák véleménye szerint ugyanis beárnyékolták a fénykévéket. A leginkább mégis a mélyszinttel volt azonban a bíráló elégedetlen: úgy vélte, hogy annak stílusa és túldíszítettsége a „szecessziót súrolta”. A fő tartalmi mondanivalót hordozó, ide tervezett Sztálin-szobrot pedig a térbe érkezők nézőpontjából egy mennyezetet alátámasztó pillér kitakarta.[12]

A pályázatokat összegezve a bíráló úgy vélte, ebben az esetben nem lehet győztest hirdetni: egyik koncepció sem méltó arra, hogy a metrónak a hatalmas és bölcs szovjet vezérről elnevezett állomásán a kivitelezés alapjául szolgáljon. Ezzel szemben mindhárom, egyébként jó kvalitásúnak ítélt munkát alkalmasnak tartotta arra, hogy további tervekhez kiindulópontot szolgáltassanak.[13]

 

A Sztálin tér utáni megállót a Blaha Lujza térre tervezték. A földalatti vasút az Astoriánál ekkor még nem állt volna meg. A forgalmas csomópont metróállomásának kialakításáról semmilyen írott dokumentum nem áll rendelkezésre,[14] csupán a fogadócsarnok elhelyezésére vonatkozó néhány alternatíva ismeretes.

Az első koncepció az akkor még a téren álló Nemzeti Színházhoz kívánta toldani a földalatti vasút állomását. Ezt az elképzelést Révai József személyesen is támogatta. A színház akkori igazgatója, Major Tamás azonban az impozáns palota arányait féltette az ilyen módon létrejövő toldaléktól. Ezt az érvet a miniszter is magáévá tette, a tervezett felszíni csarnok és a színházépület azonban továbbra is szoros kapcsolatban maradt a terv szerint egymással: a kettőt mindössze egy kocsifelhajtó választotta volna el egymástól. Ez az elrendezés a későbbiekben akár arra is módot adott volna, hogy a két épületet egybefogva, ezt mintegy teraszként a közönség rendelkezésére bocsássák.[15] A nagy hatalmú népművelési miniszter vajon milyen indíttatásból foglalt állást a földalatti vasút egyik állomásával kapcsolatban? A metrónak a hatalmi reprezentációban megkívánt szerepe általában késztette megszólalásra, vagy a Nemzeti Színház közvetlen közelébe tervezett állomás esetében a két népművelési forma – a színház és a földalatti, mint a szocialista ideológia hordozója és főként az állomásain elhelyezendő képzőművészeti alkotások általi reklámozója – összekapcsolásának kínálkozó lehetőségét látta az építészeti elemek általa támogatott egymásba épülésében?

A Blaha Lujza téri állomás tervének második verziója olyan önálló építményt emelt volna a térre, amely annak egységét kisebb „utcákra” osztotta volna. Ez a változat azonban hamar lekerült a tervezők asztaláról. A harmadik elképzelés az Akácfa utca és a Rákóczi út sarkára vizionálta a metróállomást; ez viszont kezdettől fogva túl drágának bizonyult, ezért kidolgozására nem került sor.[16]

A Keleti pályaudvar metróállomásának tervpályázata is zártkörű volt. A résztvevők Fekete Ede, Ivánka András, Hegedüs Béla, Szendrői Jenő és Lauber László, Reischl Antal, valamint Weiner Tibor voltak. Az építészeket a legnagyobb feladat elé a követelményrendszer kiforratlansága állította; funkcionális tekintetben mindössze annyi volt bizonyos, hogy a metró leendő utasai a pályaudvar épületéből közvetlenül érhették volna el a földalatti állomást. Tartalmi vonatkozásban pedig eldöntött ténynek számított, hogy az állomás majdan a munkás-paraszt szövetséget élteti. Ilyen körülmények között nem volt várható, hogy kiérlelt, kivitelezésre alkalmas terv szülessen.[17]

Ivánka András terve az 1884-ben épített pályaudvar-épület megbontásával számolt, a földalatti fogadócsarnokát az ilyen módon szabaddá váló térben helyezte volna el. Mivel azonban a színpompás új homlokzat nem nyerte el az illetékesek tetszését, munkája hamarosan lekerült a döntéshozók asztaláról;[18] történt pedig mindez annak ellenére, hogy a peronszintre tervezett, színes kerámiából készített, „magyar életképekből” álló kompozícióról a bírálók nagy elismeréssel nyilatkoztak.[19]

A vasúti csarnokot Weiner Tibor, a pályázat második helyezettje sem hagyta volna érintetlenül. Tervében azonban az eszmei tartalom megjelenítésének lehetőségeire helyezte a legfőbb hangsúlyt: a főhomlokzat egyenesen a parasztházak árkádsorait idézte volna emlékezetbe, padlót pedig kézzel készült szőttesek mintáját imitáló burkolattal tervezte ellátni.[20]

A tervpályázat első helyezését a Szendrői – Lauber páros nyerte el. Ők a 19. századi csarnok és a metróé fogadóterének egybenyitásával alakítottak volna ki egyetlen, meglehetősen forgalmas teret. Mivel a várhatóan magas utaslétszám miatt a régi épület könnyen szűknek bizonyulhatott, a vasútállomást új szárnnyal szándékoztak megtoldani. A bírálók pozitívumként értékelték, hogy a homlokzat „a stílus hangulatában simul a meglévő régi architektúrához.”[21]

A pályázat eredményét Károlyi Antal nem kommentálta; hallgatása azonban burkolt – vagy tán annyira nem is burkolt – kritikaként értelmezhető. Annak tudatában, hogy a fent ismertetetett pályázat erre az állomásra vonatkozóan immár a harmadik volt, a jövőben olyan tervek készítését szorgalmazta az építész, amelyek a Keleti pályaudvar csomóponti kérdéseinek megoldásához a legfontosabb forgalmi és a közlekedést is alapjaiban érintő szempontokat is figyelembe veszik.[22]

A metró utolsó állomása a Népstadion megálló lett volna. A helyszín több szempontból is különleges: egyrészt azért, mert forgalmi szempontok nem indokolták a földalatti idáig történő meghosszabbítását.[23] Az építésre vonatkozó döntés hátterében ezúttal nem elsősorban urbanisztikai szükségesség állt tehát, hanem szinte kizárólag ideológiai, propagandisztikus feladatok. Ezzel indokolható a reprezentatív kivitelre való törekvésnek ebben az esetben megnyilvánuló, minden korábbit felülmúló mértéke.  Ez volt ugyanakkor a metró egyetlen olyan állomása, amely túljutott a tervezés fázisán és megépült. Feltehetően még a földalatti vasút tervezésének „hivatalos” meghirdetése előtt felkérték ugyanis Nyiri István építészt a koncepció kidolgozására – így az már 1950 és 1951 között elkészülhetett.[24]

A tervező első munkájában modern, egykupolás épület szerepelt, ahol az alsó szinten a peronokat magában foglaló teret három, karcsú pillérsor tagolta. A metró építkezését felügyelő, nagy tapasztalattal rendelkező szovjet szakértők közül a Sztálin-díjas G. M. Orlov azonban lesújtó kritikával illette a koncepciót: egyenesen „kozmopolita maradványként” értékelte azt a megoldást, hogy a föld feletti előcsarnokban az áthidalások vizuálisan egy üvegfalra támaszkodtak.[25] A kozmopolitizmus szelleme pedig nem kísérthette a budapesti földalatti vasutat, főként nem annak a Népstadion közelébe tervezett, kiemelkedően jelentős épületét.

Nyiri ennek megfelelően új terveket készített: a többi állomással ellentétben ezen a helyen nem egy, hanem két, szimmetrikusan elhelyezkedő fogadócsarnokot terveztek, amelyek tulajdonképpen ikerépületek voltak: a keleti, kupolával fedett tömb már 1951. októberére elkészült, míg nyugati párjának kivitelezése csak 1952. augusztusára fejeződött be. Valószínűleg ekkor tervezték meg a két épület közötti, 60 méteres díszudvar közepén felállítandó szökőkutat is. A Népstadion állomást valóságos „összművészeti alkotásként” vizionálták,[26] amelyben az építészeti elgondolások a képzőművészeti és iparművészeti alkotásokkal egymás hatását kölcsönösen felerősítő, szerves együttest alkotnak. A moszkvai metró példája talán éppen ebben az esetben volt a legszembetűnőbb. Az épületek díszítésére Művészeti Dolgozók Szakszervezete Munkaelosztó Bizottsága pályázatot írt ki, a megvalósításra végül 50 szobrászt és 26 festőt kértek fel. A művészek munkáját Medgyesi Ferenc hangolta össze. A képzőművészeti alkotások közvetítette tartalom tehát kiemelkedő jelentőséggel bírt az építtetők szemében.[27] A tervezett körplasztikák, reliefek mozaikok és falképek „felszabadult életünk szépségét” dicsérték volna. Az egységes ikonográfiájú művek abban a térben, illetve ahhoz a két csarnokhoz kapcsolódva kaptak volna helyet, amelyet ebben az újjátervezett formában immár a „nemesen egyszerű és mégis ünnepi hangulatú klasszicizmusa generált”.[28]

Az állomások közötti lépcsőfeljárók között hat, egyenként 2,7 méter magas, sportolókat – ökölvívót, vívót, súlydobót, úszót, teniszezőt, labdarúgót -, ábrázoló szobrot állítottak fel. Közös jellemzője ezen alkotásoknak azonban, hogy az emberalakokat nem heves mozdulat közben mutatják; a cél a dinamizmus helyett a felkészülés és a koncentráció pillanatainak megragadása, valamint a győztes erő, a bátor kitartás, és mindenek fölött a szellemi fölény kifejezése volt.[29] A szobrok tehát sport és a sportot űzők közvetlen népszerűsítésén felülemelkedve, a szellemi, tudati szférába utaló többletjelentéssel igyekeztek magukhoz vonni az arra járók figyelmét.

A monumentális külsőhöz méltó enteriőr is társult. A végül megépült tervváltozat jegyváltó csarnokait zöld márványlapokkal burkolták, a mélyállomásokhoz vezető lépcsősorok két oldalára pedig szinte kétszeres életnagyságú, mintegy három méter magas, két alakos szoborcsoportokat állítottak. Ezek az alkotások a homlokzat plasztikáinál is jóval elgondolkodtatóbb, elvont tartalmat hordoztak: egyenesen a Szocialista munka, a Szocialista honvédelem, a Szocialista művészet és a Szocialista tudomány megjelenítésére vállalkoztak.[30] Az egy férfi és egy nőalakot felsorakoztató alkotások – kiszámított közvetlenséggel a metrólejárat lépcsősora mellé állítva –, tehát egyenesen a rendszer számára legfontosabb tartalmakat kommunikálták. A tematika a kupolák tamburjára tervezett dombormű-sorozattal tovább folytatódott, annak további kifejtését, részletezését tartalmazta: A Béke őrei című kompozíció a honvédelemhez kapcsolódva a Néphadsereg életéből idézett, ezt a szintén lényegében militáns vonatkozású, a Munkára-Harcra Kész mozgalom megjelenítése követte. Az utolsó két dombormű pedig visszatért a sportnak a szellemi élet, a művészet és a tudomány szférájába való felemelését, azzal egyenrangúvá tételét célzó gondolathoz. A relief teljes hossza elérte a 21 métert, figurái pedig 1,8 méter magasak voltak. Mivel az alkotások a metró utasainak feje felett 7 méteres magasságban helyezkedtek el, arányaikat úgy kellett torzítani, hogy azok lentről szemlélve hiteles formákat mutathassanak.[31] A reliefek stílusa a klasszikus görög domborművek realisztikusnak tartott hagyományait idézte fel. [32]

Nem csak három dimenziós alkotásokkal díszítették azonban a Népstadionhoz vezető metróállomást. A Nyiri-féle koncepció két freskót is magába foglalt. Ezek elkészítésére pályázatot hirdettek, amelyet végül Szőnyi István és Bernáth Aurél nyert meg. Mindegyik falfestmény 100 m²-et foglalt el. A téma ezekben az esetekben a sportnak a különböző társadalmi osztályokhoz való kötődését jelenítette meg: Szőnyié a parasztság életének és a sportnak a kapcsolatát, míg a Bernáth-féle a munkásosztály testmozgáshoz való viszonyát. Ez utóbbi, meglehetősen dinamikusra sikerült alkotáson 101 emberalakot ábrázolt a művész. A festményeket a lejáratok fordulója fölé helyezték: a méretek, az elhelyezés és a formai kialakítás ebben az esetben kitűnően lehetővé tette, hogy a freskók fő nézete a tőlük 25 méter távolságra került jegyváltó csarnokból legyen.[33]

A peronszinten a síneket egymástól elválasztó falakra – nagy valószínűséggel ugyancsak szovjet mintára –, összesen tizennyolc, egyenként 5,25 x 2,25 méter nagyságú mozaikot helyeztek, amelyek feladata a sport és az emberi élet szépségének, tartalmasságának, a friss erő és a fiatalság eszményének hirdetése volt.[34] Az alkotások valójában különböző sport tevékenységeket, síelést, kosárlabdázást, túrázást vízilabdázást, röplabdázást, túrázást, úszást és néptáncolást mutattak. Ezeket az alkotásokat azonban kritika illette: elismeréssel adóztak annak a ténynek, hogy a nagyjából 50-60 különböző színárnyalatú kövekből kirakott képek szépek és részletgazdagok, erényüknek tekintették, hogy a római kori képeket tekintik mintának a „formalista” bizánciak helyett, mégis úgy érezték, hogy túlterhelik, „állványhoz hasonlatossá” teszik a mélyállomást.[35]

Mindent összevéve a Népstadion állomás megalkotásával – Szegi Pál szavaival élve – új műfaj született Magyarországon.[36] Olyan, amely méltó formában egyesítette a hagyománytiszteletet és a realista stílust egyetlen reprezentatív alkotássá.

---

Jegyzetek és felhasznált irodalom

[1] Mondok 1953, 85.

[2] Mondok 1953, 86.

[3] Mondok 1953, 87. és 89.

[4] Mondok 1953, 88-89.

[5] Mondok 1953, 88-89.

[6] Mondok 1953, 88-89.

[7] Mondok 1953, 90.

[8] Janáky 1953, 91.

[9] Janáky 1953, 92.

[10] Janáky 1953, 94.

[11] Janáky 1953, 94.

[12] Janáky 1953, 94.

[13] Janáky 1953, 96.

[14] Prakfalvi 1991, 67.

[15] Rostássy 1951, 135-136.

[16] Prakfalvi 1991, 68.

[17] A felszíni csarnok tekintetében komoly vita volt arról, hogy integrálni kell-e, vagy önálló, hangsúlyozott épületnek építsék-e meg. A bizottság végül az első megoldást szavazta meg. A bizonytalanságot és a kapkodást pedig jól mutatja, hogy a pályázókat nem tájékoztatták kellő időben a feltételekről, így nem voltak várhatók igazán előremutató megoldások sem. Károlyi 1953, 97-99.

[18] Prakfalvi 1991, 70.

[19] Károlyi 1953, 100.

[20] Károlyi 1953, 99.

[21] Az idézetet közli: Prakfalvi 1991, 66.

[22] Károlyi 1953, 100.

[23] Az elsősorban ideológiai célzattal eddig meghosszabbított vonal adta lehetőséget azonban szerencsés módon kihasználták: a metrót összekötötték a cinkotai HÉV végállomással.

[24] Prakfalvi 1991, 65.

[25] Prakfalvi – Szűcs 2010, 98.

[26] A kifejezést Prakfalvi Endre és Szűcs György használja. Prakfalvi – Szűcs 2010, 98. és 115.

[27] Prakfalvi – Szűcs 2010, 115.

[28] Prakfalvi 1991, 65.

[29] Az alkotók és műveik: Fekete Géza: Ökölvívó; Ferenczy Béni: Úszónő; Grandtner Jenő: Súlydobó; Kamocsai István: Vívó; Kocsis András: Teniszezőnő; Ungvári Lajos: Labdarúgó. A lépcsők végeire lovasszobrok kerültek. Ezek Pátzay Pál: Férfi lovas és Szabó Iván: Női lovas című alkotásai voltak. Szegi 1953, 103-104.

[30] Ezek a szobrok a következők voltak: Antal Károly: Szocialista Munka; Buzy Barna és Balázs István: Szocialista Honvédelem; Kerényi Jenő: Szocialista Művészet és Tarr István: Szocialista Tudomány. Minden szobor egy férfi- és egy női alakot tartalmazott. Szegi 1953, 104.

[31] A reliefek tematikája a következő: Ambrózi Sándor – Stöckert Károly: A béke őrei (a Néphadsereg életét ábrázolja); Barta Lajos – Pál Mihály: MHK (Munkára-Harcra Kész) mozgalom; Huszár Imre – Marosán László: Művészet és sport; és végül Szandai Sándor – Váradi Sándor: Tudomány és sport. Szegi 1953, 104.

[32] Szegi 1953, 104-105.

[33] Szegi 1953, 106.

[34] Iván Szilárd, az egyik mozaik tervezője, a moszkvai Komszomolszkaja állomás történeti képeit tervezőjével, Pavel Korin festőművésszel, közvetlenül is felvette a kapcsolatot. Prakfalvi – Szűcs 2010, 116.

[35] Összesen 8 művészt bíztak meg a mozaikok készítésével. Mindegyikük két-két képet alkotott, kivéve Hincz Gyulát és Szentiványi Lajost. Ezek alkotói és címei: Deli Antal: Ökölvívás; Birkózás. Domanovszky Endre: Gátfutás; Kosárlabda. Duray Tibor: Futás; Súlylökés. Fónyi Géza: Strandolás; Motorkerékpározás. Hincz Gyula: Vívás; Labdarúgás; Sportlövészet. Kádár György: Sízés; Turisztika. Pap Gyula: Evezés; Torna. Szentiványi Lajos: Úszás; Vízilabda; Röplabda. Szegi 1953, 107-109.

[36] Szegi 1953, 109.

Janáky 1953

Janáky István: A földalatti vasút Sztálin-téri állomásának tervpályázata. In.: Magyar Építőművészet III. (1953) 3-4. sz. 91-96.

Károlyi 1953

Károlyi Antal: A földalatti vasút Baross-téri állomásának tervpályázata. In.: Magyar Építőművészet III. (1953) 3-4. sz. 97-102.

Mondok 1953

Mondok László: A földalatti vasút Kossuth Lajos-téri állomásának tervpályázata. In.: Magyar Építőművészet III. (1953) 3-4. sz. 85-90.

Rostássy 1951

Rostássy István: Jelentés a Miniszter elvtárs részére. A Blaha Lujza téri állomás ügyében Révainál tartott értekezlet és annak jegyzőkönyve, 1951. október 10-11. In.: Fehérvári Zoltán – Hajdú Virág – Prakfalvi Endre (szerk.): Modern és szocreál. Budapest, 2007. 135-136.

Szegi 1953

Szegi Pál: A földalatti vasút Népstadion-állomásának képzőművészeti díszítése. In.: Magyar Építőművészet III. (1953) 3-4. sz. 103-109.

Prakfalvi 1991

Prakfalvi Endre: A budapesti ős-metró. In.: Pavilon II. (1991) 6. sz. 64-77.

Prakfalvi – Szűcs 2010

Prakfalvi Endre – Szűcs György: A szocreál Magyarországon. Budapest, 2010.