Marta – az első magyar autógyár

Négyesi Pál

110 évvel ezelőtt jött létre Magyarországon az első olyan vállalat, amelynek profiljában első helyen szerepelt személyautók előállítása. A Magyar Automobil Rt Westinghouse rendszer, későbbi nevén Magyar Automobil Rt Arad ugyan alig 13 évig működött, de ennyi idő alatt négyszer váltott tulajdonost. Magyarországon az automobil lassan terjedt el: 1910-ben, amikor életbe lépett az első országos KRESZ a hazai gépjárműállomány 937 személyautóból és 110 db tehergépjárműből állt[i]. Ekkor Magyarország népessége 16,8 millió főt számlált[ii] Azaz nagyjából 16000 főre jutott egy gépjármű. Összehasonlításképpen: 1907-ben, tehát még a Ford Model T megjelenése előtt Amerikában ugyanez az arányszám 608 volt.


Ez azonban nem jelentette azt, hogy ne akadtak volna vállalkozó szellemű magánszemélyek és cégek, akik az új közlekedési eszköz hazai gyártásában láttak fantáziát. Közülük is kiemelkedik Lánczy Leó. Lánczy 1882-ben vette át a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank vezetését. Nevéhez „a bank anyagi erejének nagyarányú megnövelése fűződik”[iii]. Számtalan hazai kereskedelmi- és iparvállalat finanszírozása, bányák létesítése fűződik a bank nevéhez. Ezen kívül Puskás Tivadarnak is hitelt nyújtottak a budapesti telefonhálózat kiépítésére. Lánczy 1900-tól dolgozott azon, hogy valamelyik külföldi autógyárat hazánkba csábítsa. Erőfeszítéseit nem koronázta siker.[iv]

Westinghouse busz Aradon. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Archívum

A Magyar Királyi Posta szintén a maga módján próbálta előremozdítani a magyar autó ügyét: 1900-ban 22 db motoros járművet vásároltak a budapesti kézbesítőszolgálat számára. E járművekből kettő darabot Csonka János, a József Királyi Műegyetem műhelyfőnöke tervezett, s a főbb darabokat a Ganz gépgyárban készítették el[v]. 1905-től az országos csomagszállító hálózat működésének elősegítésére motoros szállítójárművek beszerzésére került sor. Ezek alvázát Csonka János tervei alapján a Röck István Gépgyárban és a Magyar Waggon és Gépgyárban gyártották le[vi]. Említhetnénk a Podvinecz&Heisler Malomipar és Gépgyárat, amely külföldi fődarabokból készített automobilokat, illetve kisiparosokat is.

A magyar állam is lassan megmozdult: az 1907. évi III. törvénycikk a hazai ipar fejlesztéséről szólt:

„az ipar tekintetében, mely kisipari vonatkozásaitól eltekintve, nem támaszkodhatik hazai tradiciókra, mely nem gyökerezik oly mélyen a hazai talajban, melyhez még nevelnünk kell a hazai lakosságot és képeznünk a versenyképes termelés egyik legfőbb tényezőjét, a szakképzett munkásságot”[vii].

Az 1921-ben készült helyszínrajzon már összevonva szerepel a Marta és a Weitzer gyár

A törvény 13. paragrafusa szerint „a közforgalomra berendezett hazai közlekedési vállalatok ipari szükségletei és munkálatai rendszerint a magyar korona országainak ipara révén fedezendők”[viii]1908-ban a régió legnagyobb autógyára, a Laurin&Klement (a Škoda autógyár elődvállalata) a Császári Hadügyminisztériumnál ambiciózus tervvel jelentkezett, amelyben a magyar vidék motorizálását szerették volna előmozdítani, amelynek része volt egy magyarországi összeszerelő üzem létesítése. Kérésük azonban elutasításra talált[ix]. Ennek oka az volt, hogy a Kereskedelemügyi Minisztériumban már tudtak arról, hogy egy nagyon hasonló vállalat éppen alakulófélben van Aradon. S valóban: 1908 végén Aradon megalakult az első olyan vállalat, a Magyar Automobil Rt. Westinghouse-rendszer, amely nem melléktevékenységként, hanem fő profilként az autógyártást jelölte meg.

Arad a Partium egyik legfejlettebb városa volt, megelőzve sok erdélyi települést is. Az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (ACSEV) számos vasúti motort és légféket vásárolt az amerikai Westinghouse vállalat francia leányvállalatától. 1906-ban a Westinghouse, amely Le Havre-ban egyebek mellett autógyártással is foglalkozott, értesült arról, hogy Arad városa automobil-omnibuszok beszerzésére készült. A Honi Ipar című lap riportja szerint 1906. novemberében az aradi törvényhatósági bizottság ülésén

A Marta és a Benz közös kiállítása az 1917-es Hadirepülőgép kiállításon. Forrás: Motor/ADT

napirendre került az az ajánlat is, a melyet a Westinghouse automobilgyár tett a városnak, kilátásba helyezvén, hogy abban az esetben, ha a város nála rendeli meg az automobilokat, automobilgyárat létesít Aradon. A közlekedési bizottság elfogadta a szakbizottság javaslatát, hogy az automobilokat a Westinghouse-czégnél rendelje meg”.

Marta prospektus, amelyet kb. 1912. végén publikáltak. A műszaki adatok elárulják a Westinghouse-rokonságot
Így festett a prospektusképen a Marta…

A Honi Ipar ennek az árukapcsolásnak a veszélyeire is felhívta a figyelmet:

„számos esetben bebizonyult, hogy a külföldi gyárak pályázatok kiirása esetén a fennálló magyar ipart úgy ütik el az őt jogosan megillető szállítástól, hogy uj gyár létesítését helyezik kilátásba. Ebbe a kategóriába tartozik az az osztrák szőnyeggyár is, mely Magyarországon minduntalan nagy szőnyeggyárat épit — mindig szállítások kiirása előtt”[x].

A Honi Ipar újságírójának aggodalma alaptalannak bizonyult: a Westinghouse állta a szavát. Döntésükben szerepet játszhatott az 1907. évi iparvédelmi törvény, és az állami megrendelések ígérete is.

Westinghouse busz Aradon. Forrás: Jurányi Attila/Fortepan

Itt azonban érdemes egy zárójelet nyitni: Arad városa nyolc darab „automobil-omnibuszt” rendelt[xi], s ezeket a Westinghouse le is szállította. Fontos kiemelni, hogy ezeket a buszokat nem Aradon szerelték össze! Fehér Pál, aki 1912-től dolgozott a vállalatnál visszaemlékezésében meg is jegyzi: „olyan kevés Westinghouse autóbusz futott, hogy  azt nem lett volna érdemes felszerszámozni, s legyártani Aradon”[xii]. További bizonyíték Markhót Jenő, a Kereskedelemügyi Minisztérium tanácsosának 1921-ben kelt tanulmánya, amely szerint Aradon csak 1912-től gyártottak tehergépkocsikat[xiii]. Tehát azok az interneten is található képek, amelyek korai aradi buszokat ábrázolnak, nem hazai gyártmányú gépjárművet mutatnak!

Az aradi gyár látképe. Forrás: Daimler-Benz AG.

Arad városa nagyon gálásnak bizonyult a Magyar Automobil Rt. Westinghouse-rendszer irányába. Ingyen telket adományozott, adómentességet biztosított, s az alaptőkéből is 200,000 koronát jegyeztek. Az 1908. november 29-én kétmillió korona alaptőkével alakult cég profilja szerint „automobilokat, automobil-omnibuszokat, teherkocsikat, vasúti motorkocsi felszereléseket, motorokat és Westinghouse-Leblanc rendszerű kondenzátorokat fog gyártani”[xiv].

Bálint Sándor, a Közlekedési Múzeum egykori muzeológusa, aki a Közlekedési Múzeum 2. évkönyvében terjedelmes tanulmányt közölt a vállalat történetéről több képet is közölt 1908-1909-ből a Magyar Automobil Rt. Westinghouse rendszer típusú személyautó és teherautó alvázairól[xv]. Egy nemrég előkerült dosszié azonban egyértelmű bizonyítékot szolgáltatott arra, hogy ezek a képek a Westinghouse cég reklámfotói, bizonyos képeken még a fénykép rendelési száma is olvasható. Ráadásul a képek legtöbbjének a hátára valaki francia nyelven írt azonosító adatokat.

Készülnek a Benz teherautók Aradon. A felvétel kb. 1915-ben készült. Forrás: Daimler-Benz AG.

Ezek után felmerül a kérdés, hogy mi is készült Aradon? A prózai válasz az, hogy jó ideig semmi: Markhót Jenő korábban említett összeállítása szerint[xvi] 1910-ben készült 32 darab személyautó, majd 1911-ben 15 db személy- és 15 db tehergépkocsi – valószínűleg nagyrészt Franciaországból származó alkatrészekből. Ehhez járultak még a vasúti- és stabilmotorok.

Mivel a Westinghouse portfóliójában a közúti járművek kis helyet foglaltak el, 1911-ben megszületett a döntés e termékek előállításának beszűntetéséről. Ezzel egy időben a francia vállalat úgy döntött, hogy kiszáll aradi érdekeltségéből.

1911. őszén megérkezett a felmentő sereg. Rechtnitz Béla, a Magyar Ruggyantaárugyár[xvii] ambiciózus vezérigazgatója úgy döntött, hogy megpróbálja felkarolni a hazai autógyártást. A ma már elavultnak ható ruggyanta (rugalmas gyanta) szó a gumiipari termékeket jelentette.

Egy továbbszolgáló Marta taxi kb. 1924-ben. Mellette egy modernebb MÁG Magotax. Forrás: Kirschner Béla

A Magyar Ruggyantaárugyár termékei között akkor már szerepeltek a gépkocsik gumiabroncsai is, így Rechtnitznek érdekében állt egy autógyár támogatása. A szükséges tőkét a Wiener Bankverein nyújtotta, amelynek érdekeltségi körébe tartozott az osztrák Austro-Daimler is. Éppen ezért a korabeli sajtóhírek arról szóltak, hogy az osztrák Daimler vonja „érdekkörébe” a Marta azaz Magyar Automobilgyár Rt. Arad névre hallgató vállalkozást. Ez azonban tévedés, amelyet egy kb. 1912 végére datálható prospektus is alátámaszt. Ebben egy 18/22 lóerős alváz szerepel – a képek alapján egyértelmű, hogy a Westinghouse-féle 20 lóerős modell valamivel erősebb változatáról van szó.

A Marta új vezérigazgatója Haltenberger Samu lett[xviii]. Haltenberger (1875-1956) okleveles gépészmérnökként 1898-ban a Magyar Királyi Postánál vállalt állást. Ugyan elsősorban a távirat- és telefonszolgálattal foglalkozott, de hamarosan ő is csatlakozott ahhoz a kis csapathoz, akik a posta motorizálásán ügyködtek. Kulcsszerepe volt abban, hogy a posta magyar gyártású gépjárműveket vásárolt. 1909-től a postai autóbusz-hálózat kiépítésén dolgozott – erről hamarosan külön cikkben emlékezünk meg. Rechtnitz kérésére Haltenberger 1912-ben elvállalta a Marta irányítását. Egyáltalán nem meglepő módon a Posta hamarosan a Martától rendelte meg az autóbusz-hálózat állományát – 175 darab gépjárművet [xix]. A megfelelő öt tonnás alváz licenszét a német Daimler, a Mercedes gyártója biztosította[xx].

A Marta működésének legnagyobb sikere a budapesti taxikhoz köthető. Budapest Székesfőváros Tanácsa hosszú tárgyalások után három cégnek adott engedélyt bérkocsik üzemeltetésére. Dacára az 1907. évi iparvédelmi törvény rendelkezéseinek a három vállalat közül kettő külföldi gyártmányú autókkal pályázott, míg a Marta pályázatában is hangsúlyozta hazai jellegét. 1913-ban a német Benz és a Marta is külön-külön megindították szolgáltatásukat. Ám gyorsan kiderült, hogy a taxiüzem fenntartása túl drága a kereslethez képest. 1913. novemberében a két cég egyesítette erőit. Ekkor jött létre a Budapesti Automobil Közlekedési Rt, amelynek székhelye a Magyar Ruggyantaárugyár Kerepesi úti telepén megvalósított új garázs lett, s vezérigazgatójának Haltenberger Samut választották meg. Így végül a flotta döntően Marta autókból állt[xxi].

Ezeknek a projekteknek köszönhetően 1912-1914 között a Marta fejlődésnek indult; 140 személygépkocsi és 45 db teherjármű szerepel a gyártási statisztikákban.

1914-ben kitört az első világháború. Az aradi gyártelepen a gépjármű-alvázak helyét repülőgépmotorok vették át. 1915-ben a német Benz (amely akkor még nem egyesült a Daimlerrel, önálló autógyár volt) vásárolta meg a Marta tulajdonjogát. Ez az időszak lett a Marta aranykora: Fehér Pál emlékei szerint:

„a fizikai dolgozók létszáma a békebelinek csaknem tízszeresére – 1600 főre – nőtt úgy, hogy a gyárat is bővíteni kellett. Új csarnokok, üzemrészek épültek fel, hogy a háborús termelést biztosíthassák. Modern csarnokok betonból és üvegből, központi fűtéssel, szellőzéssel”.

Csoportkép az aradi gyárból 1909-ből. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Archívum

A Fehér Pál által említett munkáslétszám valószínűleg túlzás: egy korabeli feljegyzés szerint 1916-ban „kb 850 munkás” dolgozott [xxii] A Benz gyár egy fénykép-sorozatot is készített dokumentációs célból, amelyet a Mercedes-Benz archívumban megőriztek. Ma ezek a képek az aradi gyár történetének leghitelesebb ábrázolását nyújtják. 1915-1919 között 670 darab Benz tehergépkocsi készült Aradon, s ismeretlen mennyiségű repülőgépmotor.

1918-1919. folyamán Arad felügyeletét a szerb, majd a francia katonság látta el. 1920-ban Aradot Romániához csatolták. Ezt követően Camillo Castiglioni olasz-osztrák bankár vásárolta meg a gyártelepet, illetve a szomszédos Weitzer József Waggongyárat is. Castiglioni órási befolyással bírt a régióban, az első világháború során ő lett Közép-Európa leggazdagabb embere. A Marta és a Weitzer egyesítésével megszületett az Astra vasúti vagongyártó vállalkozás, amely pár évig még teherautókat is gyártott.


A cikk az Arcanum Adatbázis Kft és a Napi Történelmi Forrás együttműködésének keretében jött létre.

 

Borítóképen: Az Astra Vagongyár standja az 1921-es bukaresti Román Ipari Vásáron. Forrás: Muzeul Naţional de Istorie a României

Jegyzetek

[i] Markhót Jenő: Az automobilizmus fejlődése Magyarországon. Motor, 1921 (47-48. szám), 14. oldal

[ii] Magyarország a XX. században. http://mek.oszk.hu/02100/02185/html/171.html

[iii]     https://lnyr.eleveltar.hu/mnlquery/detail.aspx?ID=11346

[iv]    Magyar Országos Levéltár, Z40 Pesti Magyar Kereskedelmi Bank. 8. csomó

[v]     Hídvégi János – Négyesi Pál: A triciklivel kezdődött, 2016. 8. oldal

[vi]    i.m. 26. oldal

[vii]   https://net.jogtar.hu/getpdf?docid=90700003.TVI&targetdate=&printTitle=1907.+%C3%A9vi+III.+t%C3%B6rv%C3%A9nycikk+indokol%C3%A1sa&referer=1000ev

[viii]  Hídvégi-Négyesi, 28. oldal

[ix]    Österrichisches Staatsarchiv, Kriegsarchiv, 1908: 5A 54/108

[x]     Honi Ipar, 1906. november 15, 11. oldal

[xi]    Zászlónk, 1907. november 15, 59. oldal

[xii]   Fehér Pál emlékei, 1968. április 17. Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Archívum

[xiii]  Markhót Jenő: Az automobilizmus fejlődése Magyarországon. Motor, 1921 (45-46. szám), 12. oldal

[xiv]  Polytechnikai Szemle, 1908. december 15 (35. szám), 407-408. oldal

[xv]   Bálint Sándor: Az első magyar autógyár. In: A Közlekedési Múzeum Évkönyve 2., 1972-1973. Budapest: KÖZDOK, 235-262. oldal

[xvi]  Markhót, 1921, 14. oldal

[xvii] Az 1890-ben alapított, Budapesten a  Kerepesi úton székelő Magyar Ruggyantaárugyár  az államosítás után a Magyar Gumiipari Vállalat nevet kapta, majd a rendszerváltást követően a Michelin tulajdonába került. A telepen 2014-ben szűntették be a gumigyártást.

[xviii] https://magyarjarmu.hu/emberek/haltenberger-samu-1875-1956/

[xix]  Hídvégi-Négyesi, 32. oldal

[xx]   Másfél évtizeddel később szintén a Mercedestől vásárol liszenszet a MÁVAG is. A MÁVAG-Mercedes alvázakra teherautó- és autóbusz felépítmények készültek.

[xxi]  Hídvégi János: 100 éves a Főtaxi. Budapest, 2013, 20-28. oldal

[xxii] Magyar Országos Levéltár, Z41 Pesti Magyar Kereskedelmi Bank, 511. csomó

Facebook Kommentek

További írásaink