Illik Péter: A spanyol armada pusztulása (1588). Historiográfia, recepció, identitás című kötetéről

Botlik Richárd

Recenzió Illik Péter: A spanyol armada pusztulása (1588). Historiográfia, recepció, identitás című kötetéről

A spanyol armada 1588. évi hadi vállalkozásáról, majd részleges pusztulásáról még nem született önálló magyar monográfia. A recenzió alapjául szolgáló kötet szerzője, Illik Péter sem arra vállalkozott, hogy az 1588. évi armada történetét feldolgozza. A szerző azt vizsgálja, hogy miként formálódott egy pusztulás-mítoszból nemzeti identitás. Hogyan tőkésítette egy nemzet – az angol – saját identitásaként az ellenségen aratott győzelmét, amikor valójában nem is győzte le ellenfelét? Miként vált pusztulás-mítosszá a spanyol armada 1588. évi vállalkozása, miközben a hajóhad nem pusztult el teljesen? Illik a teljesség igényére törekedve megvizsgálja, és az olvasó elé tárja az armada pusztulásának angolszász értelmezését, rendszerezi és értékeli a történeti szakirodalom, a tankönyvek, ismeretterjesztő művek (beleértve az ismeretterjesztő filmeket is), internetes és nyomtatott sajtó közléseit. A szerző mindezeket összeveti az esemény magyar recepciótörténetével, szembesítve olvasóját azzal a ténnyel, hogy a magyar közgondolkodás és annak tükre, a hazai közoktatásban használt irodalom még igen távol jár a valóságtól. Elegendő itt csupán egy lényeges elemet kiemelni Illik megállapításai közül: a spanyol armadát a magyar történetírásban tulajdonnévnek, nagybetűvel írva, hol spanyol Armadának, hol pedig Spanyol Armadának olvashatjuk. Ha ezt az elnevezést összekapcsoljuk azzal az információval, hogy a Spanyol Armada elpusztult 1588-ban, akkor mindenki számára világos, hogy ez egyszeri és megismételhetetlen hajós vállalkozás volt, ami a spanyolok megsemmisítő kudarcával járt. Illik azonban rögtön a kötet elején jelzi, hogy az 1588. évi csak egy volt azon tengeri vállalkozások közül, amelyet II. Fülöp spanyol király indított Anglia ellen, ráadásul a tárgyalt év armadája sem pusztult el, hiszen abból is visszatértek hajók. Mivel az 1590-es évek folyamán még három alkalommal megismétlődött a spanyol armadák támadása a Brit-szigetek ellen, a szerző jogos konklúziója, hogy armadából sem csupán egy létezett. Ezért Illik Péter – a magyar történetfelfogás hagyományaitól eltérően – konzekvensen kisbetűvel írja az 1588. évi spanyol armadát, és világosan szakít a magyar nyelvű interpretációk értékelésével, miszerint a dátum egyet jelent a Spanyol Királyság hanyatlásának kezdetével. Erre egyik érve, hogy egy hanyatlófélben levő birodalom képtelen lenne még három, az 1588. évi hadjárathoz hasonló léptékű vállalkozás kivitelezésére.

A kötet szerkezete világos, letisztult, gyakorlott író benyomását tükrözi. Az olvasó az első fejezetben a történelmi esemény angolszász feldolgozásairól, majd ezek kapcsán magáról a spanyol vállalkozás történetéről tájékozódhat. Mivel nem az esemény bemutatása a szerző fő célja, itt röviden, a lényegre szorítkozva kísérhetjük végig az armada útját, az előzményekből kiindulva, a „mesterterven” át, a konkrét harcokon keresztül, a hajók visszatéréséig. Az aktuális fejezet vége átvezet a következő részegységbe: az angol pusztulás-mítosz és identitás tárgyalásába. Mint minden hadjáratnak vagy ütközetnek – végződjenek ezek a világtörténelmi események akár kétséges eredménnyel, például döntetlennel – az 1588. évi vállalkozásnak is voltak győztesei és vesztesei. Jóllehet, a spanyol armada küldetését nem koronázta siker, az angol identitástudatban jelenlevő elsöprő győzelemnek a ténye kétségesnek tekinthető. Hiszen a spanyol flottán aratott győzelem okát csak részben értékelhetjük angol haditettnek, az armada sikertelenségét inkább a tudatos emberi tevékenységen kívülálló, véletlenül bekövetkező természeti erők együttes okai generálták.

Illik rámutat arra, hogy a legújabb angol szakirodalom igyekszik szakítani a 19. századi brit birodalmi-nemzeti történetírás hagyományain alapuló képén, amely a spanyol armada „pusztulását” nemzeti legendaként, s ennek megfelelően valamiféle óriási haditettként tárgyalja. Ugyanakkor jól látható, hogy ez nehéz kihívás, mert az armada pusztulásából fakadó brit identitástudat, a győzelem túldimenzionált emberi tényezője fellelhető napjaink tengerhajózási gyakorlatában is. A britek 1588 okán – de nem 1588 óta – úgy tekintenek magukra, mint a világtengerek legjobb, legtapasztaltabb hajósaira, akikkel egyetlen más ország tengerészei sem vetélkedhetnek. E különállás, elkülönülés hangsúlyos és erőteljes. Jelenleg az Egyesült Királyság Európai Unióból történő kilépése (Brexit) kapcsán ismét aktualitást kapott az armada pusztulásának története. Illik Péter az irányadó The Guardian online cikkeit vizsgálva megállapítja, hogy a „Brexit egyik fő motivációja az az angol mítosz, hogy Anglia mindig egyedül áll” (86. old.), az ország csak magára számíthat, ugyanúgy, mint 1588-ban, vagy legutóbb a második világháború során, Adolf Hitlerrel szemben.

A szerző aprólékos elemző munkáját dicséri, hogy a kezdetektől napjainkig végighalad a spanyol armada 1588. évi expedíciójának angolszász értékelésein, vizsgálva az esemény évfordulóira kiadott köteteket, sőt, még azok recenzióit is. Illik kötetének olvasója ezért teljes spektrumban összegezheti a különböző korok egymástól igen eltérő történettudományos konklúzióját. Ezek között számos korai szintézist találunk, amelyek még a vallási fundamentumok eltéréséből (II. Fülöp katolikus – I. Erzsébet protestáns országa) fakadóan értékelnek, és a konfliktust a „rossz” és a „jó” küzdelmébe ágyazva, azzal nyugtázzák az armada pusztulását, hogy a „jó” győzött, a „rossz” kivívta Isten haragját, és az Úr lecsapott a vihar képében.

Illik részletesen vizsgálja I. Erzsébet Tilbury-ben, az ott összegyűlt szárazföldi csapatok előtt elmondott beszédét is, amely az angol nemzeti győzelem fundamentuma. A szerző rámutat arra, hogy – ha egyáltalán elhangzott, és a leírtak szerint mondta el a királynő a meghatározó szöveget (többféle dátum és szövegvariáns létezik) – a Tilbury-beszéd idején már ismert volt mindenki számára a tény, hogy a spanyol armada nem tud támogatást nyújtani a partraszálló egységeknek. A beszéd tehát nem más, mint a már lezajlott esemény politikai értékelése, állami propaganda. Az angolszász szakirodalom legfrissebb összegzéseiből ráadásul kiderül, hogy a spanyol flotta számbeli fölénye ellenére a tüzérség felkészültségét, erejét tekintve alulmaradt az angollal szemben, és a hajók száma, típusa, mérete következtében szakítani kell azzal a toposszal, hogy 1588-ban Dávid harcolt Góliáttal.

A könyv szerzője a spanyol armada 1588. évi kudarcának kapcsán a következő fejezetben azt mutatja be, hogy milyen történetet kap kézhez az, aki magyar nyelven kíván tájékozódni a történelmi eseményről. Két, olyan angol nyelven megjelent kötetet fordítottak le magyarra, amely kifejezetten az 1588. évi eseménnyel foglalkozik. Ezen kívül számos lexikonban, a két ország (Anglia és Spanyolország) történetét tárgyaló összefoglalókban, és haditengerészeti munkákban lehet magyar nyelven olvasni az armada pusztulásáról. Illik minden lehetséges körülményre odafigyelve, nagy felkészültséggel elemzi a magyar nyelvű szakirodalmat, majd a tankönyveket. Egyes megállapítások (pl. félhold alakzatban mozgott a spanyol flotta, Francis Drake 1587-es támadása miatt nem tudták megfelelő készlettel ellátni az armadát, a veszteséglisták számbeli adatai) elavultak, és az újabb szakirodalomban olvasható adatok ezeket felülírják. Másfelől viszont a szerző feltár olyan összefüggéseket is, melyek bár szintén cáfolhatóak az újabb angolszász szakirodalommal, megragadtak a magyar közgondolkodásban (pl. 1588 az oka vagy kezdete a spanyol nagyhatalom összeomlásának; Drake az angol flotta egyedüli vezetője; a II. Fülöp személyének, vallási „fanatizmusának” és a „fekete legendának” összekapcsolása a kudarccal; a spanyol flotta parancsnokának felelőssége, aki hiába volt jó stratéga, nem volt hajózási tapasztalata; az armada pusztulásának elementáris és félrevezető jelzői – pl. siralmas, vagy csúfos vereség stb.). Harmadrészt arra is rámutat a szerző, hogy van olyan kötet, amely – monumentális címével ellentétben, pl. A kora újkor története (2009.) – meglepő módon lényegében alig szól az armada 1588. évi expedíciójáról. A bőséges merítés után Illik sommásan összefoglalja a magyar nyelven megjelent hazai szak- és tankönyvirodalom nézőpontját: „Az, ahogyan a magyar nyelvű anyagokban megjelenik az armada története, sokkal inkább árulkodik a magyar történetszemlélet rossz beidegződéseiről, semmint arról, ami valóban történt.” (134. old.)

Végezetül, a kötet utolsó fejezetében, „utószó helyett” a szerző merész és egyúttal ötletes összehasonlításra invitálja olvasóját. Itt azt vizsgálja, hogy milyen identitás- és szimbólumképző párhuzamokat lehet felfedezni az armada, és egy meghatározó magyar esemény, az 1526. évi mohácsi csata kapcsán. A szerző nem azt veszi górcső alá, hogy a spanyolok miként élték meg a kudarcot, és ez mennyiben hasonlít a magyar esemény utóéletéhez, hanem az angol identitás- és szimbólumképzést elemzi. S noha a két történelmi esemény ellentétes előjelű (mivel „az angolok egy nagy győzelmet, míg a magyarok egy komoly vereséget tettek szimbólummá” – 136. old.), Illik az összehasonlítás során jó érzékkel ragadja meg a hazafias mítoszteremtés gyökereit.

Illik egy spanyol szerző angol nyelven kiadott kötetét is alaposan elemzi a könyvében (összevetve azt az angol történetírás eredményeivel), ami különösen izgalmassá teszi az armada recepciótörténetét, hiszen a spanyol és angolszász történettudomány felfogása jelentősen eltér egymástól. Az armada történetének spanyol vetülete az időjárást okolja a vereségért, míg a modern angol munkák az angol és spanyol ágyúhasználat különbségeiben vélik felfedezni a spanyol vereség okát. A két ok, ha nem is a szó szoros értelmében, de összefügg egymással. Ahhoz, hogy hajóval eljussunk A pontból B pontba, még napjainkban is részletes tervet kell készíteni, amely kiterjed az időjárási tényezőkön, a várható hullámok magasságán, a tengeráramlások irányán keresztül, a hajó fizikai tulajdonságain, és az alternatív megoldási lehetőségeken át lényegében minden körülményre.

A szerencse azonban talán minden előzetes tervnél és szempontnál, technikai háttérnél fontosabb. A Lloyd’s 2016. évi statisztikai adattára szerint hetente átlag két hajó süllyed el az óceánokon tomboló vihar következtében.[1] Napjainkban lehet kérni időjárás jelentést óránként, lehet használni műholdas helymeghatározást, radart és megannyi műszert, a tengerhajózás során még mindig nagy szükség van a szerencsére. Mindez hatványozottan igaz volt a spanyol armada 1588-as expedíciójára. Nyaranta Spanyolország és Portugália partjaitól nyugati irányba löknek, és Írország irányába haladnak – az őszi-téli Golf-áramlatnál ugyan kisebb erővel rendelkező, de jelentős – tengeráramlatok. A spanyol armada ezeknek az áramlatoknak a szélén hajózva igyekezett Lisszabonból kifutva, az Atlanti-óceán keleti partvonalát követve, Spanyolország partjait elhagyva, észak-északkeleti irányba haladni. Az áramlat azonban itt még gyenge ahhoz, hogy a május-június hónapban gyakori viharok erejét ellensúlyozza. Az armada több hajótípusból állt, de az akkori mércével korszerűnek tartott spanyol hadihajók a korabeli ábrázolások szerint magas felépítésűek voltak. A magas súlypont előnyt jelentett a közelharc, hátrányt a távolsági vitorlázás során. A vízvonal fölött minden súly feleslegnek számít, ezért szélcsendes, nyugodt tengeren a többlet súly kellemetlen billegést okozva visszafogja a haladást, viharos időben pedig – a megfelelő irányba beállított vitorlák ellen hat, és – a szél nem kívánt irányba sodorja, kritikus esetben fel is borítja azt a hajót, amelynek magas a felépítése. 1588-ban az armada kockázatos tengeri úton haladt a Brit-szigetek felé. Portugália és Spanyolország nyugati tengerpartja sziklás, egyes sziklatömbök még a parttól több kilométerre is kilátszanak a vízből, ezért az armada nem tudott közvetlenül a part közelében haladni. Szélcsendes időben a hajók alig vánszorogtak, és az adatok szerint 1588-ban az áramlat nem kompenzálhatta megfelelően mértékben az óceán hullámzását, ami kritikus esetben még szél nélkül is odacsaphatja a hajót a part menti sziklákhoz.

A Vizcayai-öbölben, Franciaországtól nyugatra gyakori jelenség az úgynevezett törőhullám, amit a vízmélység drasztikus változása okoz: az Atlanti-óceán mélysége az európai kontinens talapzatánál 2800 méterről hirtelen 200 méterre csökken, és a feltorlódott víztömeg tehetetlenül csapódik önmagába, ezzel újabb hullámokat generálva. A törőhullámmal való találkozás esetén minden azon múlik, hogy milyen anyagból és milyen minőségben építették a hajót, képes-e a fedélzetre mért víznyomás több tonnával felérő súlyát és ütését elviselni. A Vizcayai-öbölben még csendes időjárási körülmények között, tükörsima tengervíz estén is sokszor váratlanul lecsap a hajósokra a „három nővér”, amely általában három, egymás után haladó, erőteljes, akár a hajó borulását is előidéző hullámlökésből áll. Amennyiben a hajó kormányosa nem reagált időben az első, majd második lökésre, a harmadik végzetes lehet. Szél hiányában az armada hajósainak számolniuk kellett a „döghullám” jelenségével, amikor a szél következtében korábban felkorbácsolt tenger csak jóval a valós szél távozása után (akár 24 óra elteltével) csillapodik. Döghullám erejét szél hiányában nem lehet a vitorlákkal ellensúlyozni, ilyen esetben a hajó tehetetlenül sodródik. Ha túl közel van a part, csak abban lehet bízni, hogy a sziklák előtt van olyan hely, ahol horgonyt lehet dobni. Végül az armada hajósainak a visszatérésük során meg kellett küzdeniük az Ír-szigeteknél gyakorta fellépő jelenséggel, a „szörnyhullámmal”, amely még napjainkban is a legtöbb kereskedelmi hajó vesztét okozza. Nevéhez híven ez a hullámtípus képes akár tankert, több emeletes utasszállító hajót, repülőgép-hordozó anyahajót, olajfúró platformot megrongálni vagy elpusztítani, mindegyikre volt példa a közelmúltból. A szörnyhullám magassága átlag 20 méter feletti, az eddig regisztrált legmagasabb 29,1 méter volt abban a régióban,[2] ahol annak idején az armada haladt. A hajó a hullám csúcspontját elérve ilyenkor 60 fokos, vagy még ennél is kritikusabb szögben, gyakorlatilag szabad esésben zuhan bele a következő hullámba. Két tényezőn múlik a hajó legénységének túlélése: a kormányos lélekjelenlétén, valamint a hullám periódusának és a hajó hosszának arányán. Ha nincs meg a megfelelő arány, akkor a két egymást követő hullámhegy egyszerre emeli meg a hajó orrát és tatját, és a szörnyhullám ereje óhatatlanul megroppantja, kettétöri a hajó törzsét. Mennyire gyakori jelenség az armada által hajózott térségben a szörnyhullám? Az Európai Űrügynökség két műholdja (ERS-1 és ERS-2) 2001-ben vizsgálta az Atlanti-óceánt,[3] és a kérdéses térségben 3 hét alatt tíz esetben regisztrált 25 méteres, vagy annál is nagyobb hullámot! 1588-ban sem lehetett ez másként.

Az armada konkrét stratégiáját vizsgálva, Illik Péter rámutat arra, hogy a hajóhad teljesítette vállalását, eljutott a La Manche csatornához, és ott biztosította a tervezett partraszállás feltételeit. A partraszállás azonban elmaradt, mivel Parma herceg nem felügyelte a partraszállásra szánt hajók építését, és többször sem engedelmeskedett a királyi parancsnak. Bár a spanyolok megpróbáltak taktikát váltani, és az armada hajóira felvenni a szárazföldi csapatokat, ezekkel a hadihajókkal nem lehetett partraszálló manővert végrehajtani. Hajózási szempontból ez kizárt, ehhez ugyanis kis merüléssel rendelkező bárkákra volt szükség. Az alacsonyabb felépítésű, gyorsabban forduló, nagyobb sebességű angol hadihajók előnyben voltak spanyol társaikhoz képest. Ezek a spanyol monstrumok egyedül a Solent térségben próbálkozhattak volna, de ehhez igen pontos és naprakész ár-apály táblázat, és szerencsés szél- valamint vízáramlat együttállása lett volna szükséges. Ma is jól megfigyelhető az ár-apály ereje Calais, Dover és a térség nagyobb kikötőinek dokkjaiban, ahol hat óránként jelentősen változik a vízállás. Átlagosan 7 méter az ingadozás, de volt példa 10 métert megközelítő változásra is. Apály esetén az áramlat kiszippantja a Solent térségből a vizet, dagálykor pedig feltölti a partot.

A spanyol armada Csatornában történt hadieseményeit szintén jelentősen befolyásolták a természeti tényezők. Illik többször is megállapítja a kötetben, hogy az angol gyújtóhajók (éghető anyagokkal teletömött, pusztulásra ítélt hajók, amelyek szerepe az ellenséges flotta lángra lobbantása) támadására felkészültek a spanyolok, nem ez a körülmény okozta az armada alakzatának felbomlását. A viharos környezetben a spanyol hadihajók sem tudtak kárt tenni angol társaikban. A hajó testét oldalról érő hullámzás miatt lehetetlen feladat volt a tüzéreknek beállítani a lövegek irányzékát, ezért a spanyol hajók nem találták el a szemben álló flottát. Másrészt a parancs értelmében kerülték is a konfrontációt, mivel az armadának a partraszálláshoz szükséges terepet kellett biztosítania, nem pedig tengeri csatát kezdeményeznie. A természet azonban közbeavatkozott, és a Csatornában fellépő heves vihar, a szélirány azzal fenyegette a spanyol hajóhadat, hogy a homokzátonyok hátára sodorja a hajókat.

Napjainkban – a több évszázadra visszatekintő hajózási tapasztalatnak köszönhetően – már többféle horgonytípust alkalmaznak a hajókon, melyek szükség szerint alkalmazkodnak a tenger aljzatához. Más-más típus szükséges homokos, kavicsos, köves, sziklás aljzathoz. 1588-ban kapás horgonytípust alkalmaztak, amelyet még ma is általános horgonyként használnak, de ez a horgony nem aljzat-specifikus, hanem a súlya határozza meg a tartását. Ha egy horgony súlya, vagy a vízbe dobott lánc és kötél hossza nem megfelelő, akkor szeles, viharos környezetben a horgony „szántani” fogja a tengerfeneket, és a hajó egyre közelebb sodródik a nem kívánt akadályhoz (parthoz, zátonyhoz). Ez történt 1588-ban, amikor részben az angol gyújtóhajók, részben a fellépő vihar következtében a horgonykötelek elvágása, majd a szélirány változása után, a Brit-szigetek megkerülése mellett döntöttek a spanyol tengerészek. Döntésük az adott körülmények között helyes és logikus volt, mivel ellenkező esetben az egész armada a németalföldi partok közelében levő homokzátonyok hátára került volna. Másfelől a horgonykötél levágásával kettős kockázatot vállaltak: egyrészt a hajóikat horgony nélkül nem tudták szélvédett kikötőben megállítani, másrészt újabb viharban a horgonyokat nem tudták a hajó fékezésére használni. (A hullámzást, és a hátszél okozta, abnormálisan megnövekedett sebességet a hajó tatjának bikájára rögzített, tatnál kidobott horgony jelentősen csökkenti.) Három spanyol hajó régészeti elemzése után, a fedélzeten található ágyúkba nem illő, nagyobb űrméretű ágyúgolyók létéből a kutatók arra a meglepő következtetésre jutottak, hogy a spanyol hadvezetés nem állt a helyzet magaslatán. Ugyanakkor a horgonyvesztés, horgonykötelek levágása kapcsán érdemes lenne további kutatásokat folytatni azzal kapcsolatban, hogy az elvesztett horgonyok helyett használhattak-e a spanyol tengerészek nagyméretű, súlyos ágyúkat? Ha igen, ez magyarázatot adna arra a tényre, hogy miért nem találtak olyan űrméretű ágyúkat a régészek, amelyekbe beleillettek az ágyúgolyók.

   Végül még egy gondolat. Milyen hatásai vannak az 1588. évi eseménynek, és az abból később kialakult brit identitástudatnak napjaink tengerészetére? A tengeri jog igencsak eltér a szárazfölditől (pl. nemzetközi vizeken egyik nemzet hajójának sincs joga a másik nemzet hajóját megállítani, feltartóztatni, és ha engedély nélkül fedélzetére lép valaki, akkor a kapitány dönt az adott személy sorsáról; a hajó kapitánya összeadhat házasodni vágyó párokat; a nemzetközi vizeken, sőt egyes folyóvizeken sincs korlátozva a szerencsejáték), a jog egyezményes és nagyrészt a brit szokáson alapul. Elég csupán arra gondolnunk, hogy a tengeren bajbajutott hajósnak a világ bármely pontján járva, a brit tengerészeti jogban szereplő előírásokat kell követnie. Vagyis veszély esetén a nemzetközileg egyezményessé tett VHF 16-os csatornán, angol nyelven kell vészjelzést („Mayday, mayday, mayday”) leadnia, és ezt a gyakorlatot a 20. századi légügyi „hajózás” (aeronautica), azaz később a repülés is változatlanul átvette. Továbbá, ha egy hajó nem szerepel minősített tengeri járműként a brit Lloyd’s Registerében, hiába ad ki megfelelő tanúsítványt (CE) egy cég, a hajót ettől még nem fogják biztosítani a társaságok, így a járművet elvileg vízre sem lehet bocsátani. A közgondolkodásban még ennél is élesebben kirajzolódik az 1588. évi eseményekből táplálkozó különállás, és a hegemóniáért folytatott küzdelem. Érdekes, és nem ok nélkül feltett kérdés, hogy vajon milyen lesz a jövő tengerészete, melynek múltja ezer szállal kötődik az Illik által elemzett 1588. évi események pusztulás-mítoszából fakadó nemzeti identitástudathoz.

Illik Péter A spanyol armada pusztulása (1588) című kötetében a szerző egyszerű logikai kérdésfeltevésekből kiindulva kalauzolja végig olvasóit a kötetének azon részein, amelyek az 1588. év eseményeit mutatják be. Korszerű szemlélettel, mély merítéssel vizsgálja az angolszász szakirodalmat, és összehasonlításában rámutat a magyar nyelven megjelent publikációk (beleértve ebbe a tankönyveket is) hiányosságaira. Keresi a választ azokra a kérdésekre, hogy ki, miért, milyen látószögből elemezte a történelmi eseményt, és hogyan lesz egy évszámból identitás- és szimbólumképzés kiindulópontja. Recepciótörténeti áttekintése szabatos, elemzése rendkívül alapos, ugyanakkor olvasmányos.


[1] A nagyméretű hajók sincsenek biztonságban. A 200 méter hosszúságot elérő hajókból (főleg tankerek és konténerszállítók) 1995 és 2015 között több mint 200 hajó tűnt el nyomtalanul. A kereskedelmi hajók veszteségeinek 75%-át az időjárási körülmények okozzák. http://www.agcs.allianz.com/insights/white-papers-and-case-studies/safety-and-shipping-review-2016/causes-total-losses/

[2] Skócia partjaitól 370 kilométerre nyugatra, Írország és Izland közt fekvő Rockall-sziget közelében, 2000. február 8-án brit oceanográfusok a Discovery nevű hajó radarjával mérték a 29,1 méteres hullámmagasságot. Ez megdöntötte az 1972-ben ugyanott mért 26 méteres rekordot. http://www.nature.com/news/2006/060313/full/news060313-15.html

[3] https://earth.esa.int/web/guest/missions/esa-operational-eo-missions/ers

Facebook Kommentek

További írásaink