Az urbanizáció „csodája”: a szentendrei HÉV-vasút

Harminchárom. Hogy mit takar ez a szám? Az első magyar vasútvonal 33 kilométer hosszú volt, amelyet 1846. július 15-én adtak át; a vonatok Pest és Vác között szállították az utasokat. A 33 kilométer hosszúságú vonalat hamarosan követte a Pest-Szolnok vasúti szakasz kiépítése, a rohamosan terjedő „építkezési láz” eredményeképpen a századfordulóra a történelmi Magyarországot alfától ómegáig behálózták a sínpályák.

Az első hazai vasútvonal átadóünnepsége. (www.wikipedia.org)

A rosszmájúak szerint Petőfi Sándor Vasúton című művének egy versszaka hozta meg a kedvet az állandó, új vonalak kiépítésére. A feltevés természetesen nem releváns, de a költőre nagy hatással volt első vonatútja, mert 1847-ben így írt ominózus versében:

„Száz vasútat, ezeret!
Csináljatok, csináljatok!
Hadd fussák be a világot,
Mint a testet az erek.”

A rohammértékben épülő országos vasúti szakaszok megvalósítása közben merült fel az ötlet, hogy a személyi és gazdasági tényezők kielégítése érdekében, helyiérdekű vasúttal kellene a fővonalhoz csatlakoztatni az agglomerációs településeket. Már gróf Széchenyi István, a Batthyány-kormány közmunka és közlekedésügyi minisztere is utalt a helyiérdekű vasútvonal megvalósításáról a Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről című munkájában.[1]

A 19. század közepére egyre látványosabban kezdett kirajzolódni az a fajta szimbiózis, amely napjainkban meghatározó lett az agglomerációs városok és falvak tekintetében. A Monarchia idején nemcsak a főváros vonzáskörzetébe eső településeket, hanem a „centrumtól” távolabb elhelyezkedő peremkerületeket is be akarták vonna az ország „vérkeringésébe”, főként Pest-Buda 1873-as egyesítését követően.

Az igazán komoly előrelépés a helyiérdekű vasútvonalak (HÉV) kiépítésében az 1800-as évek vége hozta. A korabeli Országgyűlése az 1880-as XXXI. törvénycikkbe foglaltatta a HÉV-vasutak azon helyszínein a kivitelezést, amelyeket a főbb vasúti utak elkerültek, de mégis megérte a piac és népesség kiszolgálásának érdekében.[2]

A Szentendre városát és a fővárost összekötő HÉV-vonal megvalósításáról 1885-ben döntött az akkori közmunka- és közlekedésügyi miniszter, Kemény Gábor; a csupán egy vágányból álló, gőzvontatásra alkalmas engedélyt a miniszteri engedély után 2 évvel, 1887-ben adták ki.[3] Az eredeti tervek szerint a vonatok Szentendre és Fő tér között (Óbuda) szállították volna az utasokat, ahonnan lóvasútra történő átszállás után jutottak volna el a „központba”. Azonban a tervek csak tervek maradtak, a Fő téri végállomás nem valósult meg. A szentendrei vonal Filatorigát állomásnál végződött,[4] ugyanis a szűk utcák miatt nem engedélyezték a vonatok Fő térig való közlekedését. A hivatalos átadásra 1888. augusztus 14-én került sor. A vonal hossza valamivel több, mint 16 kilométer volt; a szerelvényeket gőzmozdonyok húzták; a kezdetekkor 5 db gőzmozdony és 12 vasúti kocsi járta a szakaszt.

Az első szerelvények egyike Pomáz állomáson a XX. század elején. Somlai Tibor/Fortepan

A XIX. század végén a MÁV – kihasználva a vonal elhelyezkedését – az esztergomi vasutat Filatorigát és Aquincum HÉV-megálló közötti szakaszon egymásba csatlakoztatta. A terv lényege: a Magyar Államvasutak a fővárosi pályaudvarok „vérkeringésébe” kívánták a körvasutakat becsatlakoztatni. (Az elágazás napjainkban is látható, mi több, használható állapotban van.) Az Északi-vasúti összekötő híd 2008-as felújításakor az Esztergomig közlekedő vonatok ideiglenes végállomásai Margit-híd felszín, illetve Filatorigát megállóhelyek voltak Budapest Nyugati-pályaudvar helyett. A vonatok az esztergomi vonalról/vonalra Aquincum-elágazásnál tértek le/fel. A munkálatok mintegy egy évig tartottak, addig a szentendrei HÉV Aquincum- Margit-híd szakaszán felváltva jártak a HÉV és a MÁV szerelvényei.

A rohammértékben fejlődő, budapesti környéki városok, falvak révén egyre népszerűbb és kardinálisabb tömegközlekedési eszköz lett a szentendrei helyi érdekeltségű vasút. Ezen azért sem kell meglepődnünk, mert a vonaton kívül nem volt egyéb alternatív tömegközlekedési lehetőség. (Szentendréről indultak/indulnak Budapestre autóbuszok, de járatkihasználtságuk messze nem közelíti meg a HÉV-ét még napjainkban sem.) A „siker” miatt merült fel az ötlet a Nagy Háború előtt – a „boldog békeidőkben” -, hogy a vonalat meg kellene hosszabbítani, a szentendrei végállomás helyett Visegrádig. A terv már annyira „biztos” volt, hogy Szentendrétől Visegrádig „vonatbuszok” közlekedtek, amelyek a megszokott autóbusz közlekedés helyett, vasúti „szabályokkal” bírtak. A becsült összeg a vonal meghosszabbítására 4,5 milliós koránára rúgott volna, de a környező falvak (Leányfalu, Tahi, Tahitótfalu, Dunabogdány és Visegrád) – noha kifejezetten üdvözölték az elképzelést – nem igazán kívántak anyagilag „beszállni” az építkezésbe. A települések együttesen mintegy százezer koronát kívántak volna a HÉV-vonal kiépítésére fordítani. A terv megvalósítása – bár a Nagy Háború idején nem tűnt reálisnak – a Horthy-rendszerben ismét napirendre került. 1920-1921-ben megkezdődtek a szükséges földterületek kisajátítása, több mint 20 km-en még a földmunkát is elvégezték a vágány(ok) lefektetéséhez. A Visegrádig való meghosszabbítást végül a világgazdasági válság beütése tépte le a tervezőasztalról. (Időről-időre napjainkban is felmerül az ötlet, de nagyjából olyan súlyú projektként, mint a XX. század hajnalán.) A kezdeti egyvágányos közlekedést már a századforduló elején felváltotta a kétvágányos, és a gőzmozdonyt is hamar felváltotta – a villamosítás eredményeként – a villanymozdony. A maga korában modernek számított a szentendrei helyérdekeltségű vasút. 1937-től új végállomást és ezzel egyidejűleg hosszabb (budapesti) szakaszt kapott vasút. A Margit-híd 1935-ös felújítása miatt, 1937-től a szerelvények Margit-híd (vég)állomásig közlekedtek.[5]

Az újdonsült végállomás: Margit-híd. Fortepan

A vasútvonal a II. világháború idején stratégiailag fontos volt, tekintettel az agglomerációs és az esztergomi szakaszhoz való becsatlakozásához. 1946-ban, a pomázi és budakalászi németajkú lakosok kitelepítésekor is használatba vették a HÉV-vasutat: marhavagonokba rakva indították útjukra a magyarországi németeket, a vonatok Aquincum-elágazásnál hagyták el a vonalat és robogtak az országhatár felé. A kitelepítetteknek az indulás előtt kellett a marhatrágyás kocsit kitakarítaniuk, indulás előtt közösen énekelték a magyar Himnuszt. A pomázi állomásról 1946. március 12-én, 12:30-kor gördültek ki a szerelvények a pomázi németajkú emberekkel.

Katonák bevagonírozása Pomáz-Szentendre közötti ipari vágányon 1941-ben. Lissák Tivadar/Fortepan

A HÉV fekete napja 1952. december 26-án, karácsony másnapján történt. A Császárfürdő állomásnál várakozó Esztergomig közlekedő vonatba belerohant a beérkező HÉV-vasút. A tragédiában 26-an életüket veszítették, 57-en kórházba került. (Ez volt az egyik legsúlyosabb magyar vasúti tragédia.)[6] A szerencsétlenség okozóit a hatóság hamar megnevezte, a felelősöket azonnal letartóztatták. A Budapesti Megyei Bíróság a tragédia fő vádlottját, Molnár Imre MÁV alkalmazottat statáriális per keretében bűnösnek találta, 1952. december 30-án halálbüntetésre ítélte, és aznap ki is végezték.[7]

Az 1956-os forradalom alatt is fontos szerep jutott a szentendrei HÉV-nek. Már a Rákosi-korszakban is rengeteg szentendrei, pomázi és budakalászi lakos ingázott a lakóhelye és a főváros között, munkahely vagy éppen az oktatás miatt. 1956. október 23-án még be tudtak menni a vasúttal a fővárosba, ám – az utolsó, szolgálati, szerelvény október 24-én hajnalban indult Szentendre felé[8] – a HÉV-közlekedés október 24-én leállt.[9] Hogy ez mivel járt? Rengeteg agglomerációban élő a közlekedés hiánya miatt direkt módon értesült a forradalomról, és hazajutásuk után (többen bérautóval, gyalog, lovas kocsival, vagy kerékpárral érkeztek meg végül) vidéken élő elvtársaiknak polgártársaiknak be tudtak számolni a budapesti eseményekről – így terjedt futótűzként a forradalom lángja. A vasúti szünet rövid ideig tartott, a szentendrei vonalon 1956. október 25-én ismételten jártak a szerelvények (így tudott aznap a fővárosba bejutni HÉV-vel a Széna téri mártír, Czimer Tibor)[10], a forradalom és szabadságharc ideje alatt semmilyen fennakadást nem lehetett a szentendrei szakaszon tapasztalni. Egyedüli „pusztítást” 1956. november 15-én éjjel szenvedte el a helyiérdekű vasút: ismeretlenen felrobbantották a Pomáz és Szentendre[11] közötti rész vágányait, de a sínek csupán kismértékben rongálódtak, javításukat azonnal megkezdték.[12] A robbantást Bóna Zsigmond, a pomázi Nemzetőrség parancsnoka és két szentendrei katonai tiszti iskolás hallgató hajtotta végre. A szerelvények 1956. november 17-étől ismételten jártak.

Népszava, 80. évf., 305. sz. 1952. 12.30. 2. o. (Arcanum Digitális Tudománytár)

A piros/kettes metró építése miatt a szentendrei HÉV megállóhelyeit is jelentősen átalakították. A tragikus emlékű Császárfürdő állomás megszűnt, a Margit-híd megállóhely nem vég-, hanem megállóhelyként került átalakításra, és a földfelszín alá helyezték át. Az egykori Margit-hídi megállóhelynél került kialakításra az alagút bejárata, onnantól a vágányok a felszín alá futottak be. A vonal a metró miatt egy újabb állomást kapott, amely egyben végállomás volt (és napjainkban is az): a Batthyány teret. A metróra való könnyebb átszállást biztosító Batthyány téri végállomást 1972. december 23-án adták át az utazóközönségnek. A ’70-es évek végén, ’80-as évek elején/közepén régi megállókat szüntettek meg, helyükre újakat alakítottak ki és adták át. Az egykori Benedek Elek utcai megállóhely felszámolása után adták át Kaszásdűlő állomást, továbbá a három darab békásmegyeri állomás összevonásából alakították ki jelenlegi Békásmegyer-Pünkösdfürdő megállóhelyet, amely egyszerre állomás és végállomás is.

A Batthyány téri HÉV-végállomás 1973-ban. Szepesfalvy Gábor/Fortepan

A vasút 2011-ig a 250-es vonal nevet viselte, ezt követően kapta a H5 elnevezést. A H5-szakasz máig az egyik legforgalmasabb elővárosi vasút, amelyet 2016 óta a BKK helyett a MÁV üzemelteti. A szerelvényeket akár nosztalgia vonatoknak is hívhatnánk, mert ún. LEW MX/A kelet- német gyártású vonatok szállítják az utasokat, amelyek 1971-1983 között készültek. A Magyar Államvasutak ígéretet tett arra, hogy modernebb, korszerűbb, az utazóközönség igényeit maximálisan kielégítő motorvonatokra cserélik majd a régi NKD-s járműveket. Pomáziként én is ebben bízom…

A cikk az Arcanum Digitális Tudománytár és a Napi Történelmi Forrás együttműködésével jött létre.


Források:

[1] http://arch.et.bme.hu/arch_old/korabbi_folyam/27/27szabow.html (2017.08.16.)

[2] http://mult-kor.hu/20120807_125_eves_a_hev (2017.08.16.)

[3] http://mult-kor.hu/az-egyik-legsulyosabb-magyar-vasuti-tragedia-arnyekolja-be-a-szentendrei-hev-tortenetet-20160817 (2017.08.16.)

[4] A korabeli Filatorigát állomás nem egyenlő a mai Filatorigát megállóhellyel. Az egykori HÉV-végállomás a mai Bogdáni úti buszvégállomás és a Szentendrei út között volt. Az állomást már régen felszámolták.

[5] A vonatok akkor még nem a mai Margit-híd állomásig közlekedtek, az alagút akkor még nem volt kiépítve. A vonatok a felszínről indultak, a végállomás nagyjából a mai alagút bejáratánál volt.

[6] http://mult-kor.hu/az-egyik-legsulyosabb-magyar-vasuti-tragedia-arnyekolja-be-a-szentendrei-hev-tortenetet-20160817 (2017.08.16.)

[7] Népszava, 80. évf., 305. sz. 1952. december 30. p. 2.

[8] Murányi László: …egy pesti srác a Corvin közből. Csak azt mondom amit megéltem. Murányi László interjúkötete Varga János 1956-os szabadságharcossal. 1956-os Magyarok Világszövetsége, Budapest, 2016.:p. 21.

[9] Böőr László- Takács Tibor: Pest megye. In. Szakolczai Attila (szerk.): A vidék forradalma, 1956. 1956-os Intézet- Budapest Főváros Levéltára, Budapest, 2006.: p.259.

[10] ÁBTL, V-146379. Rusznyák László és tsai.

[11] Nagyjából a mai Interspar töltésénél.

[12] Böőr László: Adatok az ’56-os forradalom Pest megyei történetéhez. TIT, Budapest, 1997.: p.96.

Borítókép: Régi és még régebbi motorvonatok találkozása (Hungaricana)

Facebook Kommentek

További írásaink