Szentgyörgyi Dezső utolsó repülése – az MA-731-es járat katasztrófája

1971. augusztus 28-án Koppenhágánál, nem sokkal a leszállás előtt tengerbe csapódott a Malév Oslóból érkező Il-18-asa. A fedélzeten tartózkodók közül csak hárman élték túl a katasztrófát, a többiek – köztük a gép kapitánya, a legeredményesebb magyar vadászpilóta, Szentgyörgyi Dezső – vagy a becsapódáskor, vagy azt követően a roncsba szorulva életüket vesztették. A három évig elhúzódó vizsgálat megállapította, hogy mind a személyzettel, mind a géppel minden rendben volt, és bár az idő zivataros volt, annyira nem esett, hogy korlátozást kellett volna elrendelni. De akkor mégis mi okozhatta a tragédiát?

Erre a választ csak évekkel később találták meg, és az nem volt más, mint a szélnyírás (windshear), illetve egy extrém változata, a microburst. A szélnyírás során a szembeszél hirtelen hátszélbe megy át (és ereje is megváltozhat), aminek folyományaként a gép süllyedni kezd. Ezt állásszög-csökkentéssel és gázadással lehet kompenzálni, persze csak ha van elég magasság; a jelenség ekkor már ismert volt a pilóták előtt, így pontosan tudták, hogy mit tegyenek. Más volt a helyzet a microburst-tel, amit csak a katasztrófa után jó 10 évvel sikerült pontosan körbeírni és megfejteni, sőt ma már előre is tudják jelezni kialakulását. A microburst egy nagyon erős, kis területre koncentrálódó leáramlás, amelyet nem ritkán zivatartevékenység is kísér. A leáramlásba került gép másodpercenként akár 20-30 métert is süllyedhet (hogy ez fel- vagy leszállás közben mivel járhat, azt nem kell részletezni), és az egész ráadásul csak 5-10 percig tart, ami megnehezíti észlelését és elkerülését. Hogy mennyire veszélyes ez a jelenség, azt az Il-18-as lezuhanása mellett az is mutatja, hogy az 1976 és 1986 között az USA-ban repülőszerencsétlenségben elhunytak 40%-át a microburst számlájára lehet írni.

A szélnyírás hatása leszálló repülőgépre

Szóval egy ilyen alattomos leáramlásba került bele a Budapest-Berlin-Koppenhága-Oslo útvonalat már visszafelé repülő Malév gép 1971. augusztus 28-án, pár perccel a leszállás előtt; a futóművek kint voltak, a magasság pedig érthetően alacsony volt. A tapasztalt pilóták (Szentgyörgyinek ekkor már 7000 órája volt a típuson) ennek ellenére helyesen cselekedtek – maximálgáz és futóművek behúzása – csak épp nem volt kellő idő és magasság, hogy ez eredményes legyen. A gép, még kint lévő futóművekkel a tengerbe csapódott (ráadásul az orrfutót előre lehetett behúzni, így az gyakorlatilag megakasztotta a gépet) és a törzs három darabra szakadt. Az azonnal riadóztatott mentőhajók a pályaküszöbtől mintegy 10 kilométerre találták meg a roncsokat és a három túlélőt; a német Jürgen Hermann meg tudott kapaszkodni a farokrészben, majd egy női utast is felhúzott maga mellé, a nő anyósa pedig egy másik roncsdarabba kapaszkodva bírta ki a mentőhajó érkezéséig.

“Kint esett az eső. A benti lámpák szokás szerint elhalványultak, aztán egyszerre csak nagy rázkódást éreztem, majd teljesen sötét lett. Ez kényszerleszállás volt, állapítottam meg magamban. Lábamba éles fájás hasított, de azért akasztófahumorral megböktem társamat: „Na, élsz még? Nem kaptam választ, erre a karjánál fogva rázni kezdtem, de ő nem szólt. Ekkor döbbentem rá, hogy valami nagy baj történhetett. S ahogy előrepillantottam a gép orra felé, valami ezüstösen csillogó, mozgó tükröt vettem észre. A tenger betört a kabinba… “

 – nyilatkozott Hermann a Népszavának pár hónappal a katasztrófa után.

Arcanum Digitális Tudománytár

A 31 éves műszerész idegileg belerokkant a balesetbe, hosszú hónapokig kezelték kórházban. Arra, hogy miként jutott ki, és hogy tudott segíteni társainak, így emlékezett:

“Hátra pillantottam. Mögöttem halványan derengett az ég, s hallottam, hogy esik az eső. Nem tétováztam tovább, átugrottam a társam feje felett, s a hátam mögötti fény felé kúsztam. A gép farkán a szárny leszakadt, s én ott találtam menedéket az egyre gyorsabban közelgő víz elől. És lassan a sötétben is kialakult a kép előttem. A gép orra a tengerbe fúródott. a farka pedig a levegőbe meredt, a hullámzó tengerből körülbelül 1 méterre kiállt. Egy mélyedésbe akasztottam a két lábam, hogy tartalékoljam az erőmet az esetleges úszásra. (…)  Egyszerre csak hangokat és karcsapásokat hallottam. Kiabáltam, és hirtelen két úszó testet fedeztem fel. Először azt hittem, hogy a két stewardess, akik a leszálláskor a gép végében helyezkedtek el. Ismét kiabáltam, s erre az egyikük felém úszott, a másik pedig tovább szelte a vizet a part felé. Amikor az úszó alak a közelembe ért, két kézzel lenyúltam a mélybe, s felhúztam egy fiatal nőt. Ő is német volt. Elmondta, hogy a nagy kabin első üléséről repült a tengerbe, s ott került össze az egyik stewardessel akit megkérdezett, hogy mi történt.”[1]

Az említett stewardess végül nem élte túl a katasztrófát. Hermannt viszont sokan különösen szerencsésnek tartották, ugyanis egy évvel korábban egy brutális autóbalesetet is túlélt.

1971 aug 28 CPH.jpg
A gép személyzete

“Tudniillik a Dezsőék elkezdték behúzni a futót és felszálló teljesítményre tették át a hajtóműveket. De már túl késő volt, az IL18-as nagy volt, lomha volt, mire reagált a gép a parancsokra, addigra ez a turbulencia már belenyomta őket a vízbe. Az is probléma volt, hogy az IL18-as orrfutója előre volt behúzható, a tengeren 3-4 méteres hullámok voltak, sziklák, és ahogy a gép vizet ért, az orrfutó beleakadt egy sziklába és szinte letépte az orrkabint. Az orrfutó az első legnagyobb törzskeretre van ráerősítve, ahogy az beakadt, teljesen letépte és maga alá gyűrte őket. A gép aztán a közepénél el is tört, az első kabinból semmi nem maradt, csak az tudta, hogy az egy repülőgép kabin volt, aki látott már IL18-ast.”

 – emlékezett vissza Joó Árpád légiutas-kísérő, aki eredetileg erre a járatra volt beosztva, és csak az indulás előtt derült ki, hogy mégsem kell mennie. A gépen 9 fős személyzet mellett 25 utas tartózkodott, akik közül csak hatan haltak meg a becsapódáskor, a többiek a tengerbe vesztek; Hermannék az egyik utaskísérőt látták is úszni, de gyorsan elsodorták a hullámok, egy másik utas holttestét pedig jóval később, Svédország partjainál találták meg. A katasztrófában a gép személyzete – Szentgyörgyi Dezső parancsnok, Menyhárt József másodpilóta, Jancsovics Pál navigátor, Lantos Károly rádiótávírász, Aladi László hajózószerelő, valamint Tolnai Klára, Iván Margit Éva, Szalay Jánosné és Galgóczi Tamásné légiutas-kísérő – valamint Téglás Gyula, a Malév koppenhágai állomásvezetője életét vesztette. A hazai sajtó másnap igen szűkszavúan számolt be a tragédiáról, pár nappal később azonban már részletesebb adatokat írtak az országos lapok. A Népszava cikkéből megtudhatjuk például, hogy

“augusztus 28-án 20 órakor a koppenhágai Kastrup repülőtértől 6 kilométerrel a tengerbe zuhant a MALÉV IL— 18-as típusú, HA—MOC jelzésű gépe, fedélzetén 25 utassal, köztük két magyarral, Milassin Ilonával és Téglás Gyulával, a MALÉV koppenhágai képviselőjével, valamint kilenctagú személyzetével. Há­rom utas, egy norvég, egy NDK és egy NSZK állam ­polgár megmenekült. A szerencsétlenséget kö­vetően azonnal magyar bizottság utazott Koppenhágába, Hűvös Sándornak, a KPM légügyi fő­igazgatójának vezetésé­vel. A nemzetközi szoká­soknak megfelelően a baleset kivizsgálását mindig a helyi, tehát ez esetben a dán hatóságok irányítják.” [2]

A gép roncsai a koppenhágai reptéren a vizsgálat idején

Azt már ekkor is tudták, hogy a start rendben zajlott Budapesten, a személyzet repülésre alkalmas állapotban volt, az Il-18-as pedig, amely addig 12 000 órát repült, egy hónappal korábban teljes körű átvizsgálásra került.

“Oslóból 18.45 órakor startoltak, s Koppenhá­gáig a 600 kilométeres úton semmiféle kompliká­cióról nem adtak jelentést. A gép parancsnoka, Szentgyörgyi Dezső a MALÉV alakulása óta a vállalatnál dolgozott, több mint négymillió kilomé­tert repült, a pilóták legkiválóbb mestere volt. Koppenhágától 8 mérföldnyire volt utoljára rádió­kapcsolat a repülőtér és a gép között, ekkor a felté­telezések szerint 460 mé­ter magasan repült a gép. A visszamaradt magnófelvételek szerint a személyzet nyugtázta a földi irányító központ utasítá­sát: álljanak rá a 22-es pálya IES — automatikus műszeres leszállító berendezés jelezte pályára, s közölték a leszállási irányt is. Ezt a parancsot végre is hajtották, ugyanis a gép törzsének elhelyezkedésé­ből pontosan megállapítható, hogy a leszállópálya irányára ráállt. A parancs vételénél semmi rendkívüli eseményről nem számoltak be, majd a gép eltűnt a földi ellenőrző radar ernyőjéről.”[3]

Arról is ír a cikk, hogy a vízbecsapódás helyén a tenger mindössze 3 méter mély volt, így hajóval nehezen lehetett megközelíteni a roncsot, és azt is megállapították, hogy ha nem szakad darabokra a törzs, akkor valószínűleg fent is maradt volna a felszínen. Szeptember 4-én jelent meg a légitársaság hivatalos közleménye, amely már részletesebb adatokat is tartalmazott – persze csak amennyire egy hét alatt a vizsgálóbizottság (magyar és dán szakemberek, nemzetközi repülési szervezetek képviselői) juthatott.

“A HA-MOC jelű, MA—731 járatszámú repülőgép Oslóból indult augusztus 28-án este, fedélzetén 25 utassal és 9 főnyi személyzettel. A gép parancsnoka, Szentgyörgyi Dezső kapitány Kullen rádióirányadó átrepülése után 19 óra 42 perckor engedélyt kapott, hogy 3300 méterről süllyedjen olyan magasságig, amelyről a leszálláshoz a bevezetés megkezdhető. (…) Kastrup repülőtér radarszolgálata a járatot a leszállópályától 20 kilométerre vette megfigyelés alá. A radarirányító 19 óra 52 perckor észlelte, hogy a repülőgép azon a ponton van, ahonnan a leszálláshoz a süllyedést 500 méterről meg kell kezdeni. Ezután a rádió- és a radarösszeköttetés megszakadt. A repülőtér azonnal riasztott a kutatásra és a mentésre. (…) A Flyng Fish nevű szárnyashajó 20 óra 20 perckor két radar jelét észlelte és, ugyanebben az időben kapta a rádióriasztást. Ezért megváltoztatta irányát és rövidesen felfedezte a repülőgépet körülbelül 9 kilométerre a 22. számú leszállópályától, annak középvonala irányában. A balesetet hárman élték túl. Az áldozatok közül 29 személyt azonosítottak, két utas holttestét még nem találták meg. Az eddigi adatokból úgy tűnik, hogy a repülőgép enyhe szögben érte el a vizet, s több száz métert haladt a felszínen, mialatt több darabra tört. A szárnyak leszakadtak a törzsről, amely három részre vált szét. A roncsok kiemelése szeptember 1. óta tart, részeinek eddigi előzetes vizsgálata nem nyújt magyarázatot a balesetre. A repülőtéri földi navigációs és egyéb berendezések vizsgálata normális működést állapított meg. A repülőgép és az irányítás közötti hírváltások visszajátszása sem mutat rendellenességet. Több szemtanú, akik Amager Saltholm és Öresund szigeteken tartózkodtak, kijelentették, hogy a repülőgép alacsonyan szállt és enyhe szögben ért vizet. Kastrup repülőtéren a baleset időpontjában óránként 18 csomó (33 kilométer) erősségű szél fújt, az idő borús volt, esett az eső. (…) Az egyik utas elmondotta, hogy az első pillanatban a megszokottnál keményebb leszállást érzett. (…) A repülőgép részeinek kiemelését minden fontos rész megtalálásáig folytatják. A vizsgálatot a dán légügyi hatóság a magyar szakértőkkel együtt folytatja, és megfelelő időben jelentést ad ki.”[4]

Az elhunyt személyzet temetése szeptember 13-án volt a Farkasréti temetőben, Tolnai Klárát ugyanaznap, de családja kérésére az Óbudai temetőben helyezték örök nyugalomra.

A roncsok kiemelése

Szentgyörgyi Dezső 1915. január 6-án Kőkúton született, szegény családban. Előbb lakatosnak tanult, majd 1933-ban bevonult a légierőhöz. Pilóta szeretett volna lenni, de megfelelő végzettség hiányában repülőszerelői képzést kapott. Ezt követően viszont már volt lehetősége pilótakiképzésre is, amelyet 1938-ban fejezett be. Részt vett a terület-visszacsatolásokban, a szlovák-magyar “kis háborúban”, 1942 júliusában pedig a keleti frontra vezényelték. Előbb Reggiane 2000-es “Héjával” (ilyennel zuhant le Horthy István), majd német Me-109-essel repült. Első légi győzelmét augusztus 7-én aratta, igaz ekkor tévedésből egy német bombázót lőtt le. Az első szovjetek elleni győzelmét 1943 júniusában aratta, amelyet augusztus 7-ig tartó frontszolgálata végéig még öt követett. 1944 tavaszán a 101. Puma vadászosztályhoz került, amelynek kötelékében végigharcolta az “amerikai szezont”, vagyis Magyarország bombázását. Az amerikaiak elleni első győzelmét június 14-én szerezte meg. 1945. május 5-én esett hadifogságba, addig 220 bevetésen 29 igazolt győzelmet aratott – egyes források említenek 33 és 36 lelőtt gépet is. A hadifogságból 1946-ban tért haza, ezt követően a MASZOVLET pilótája lett. 1950-ben koholt vádak alapján 7 évre ítélték, 1956 augusztusában szabadult. Azon szerencsések közé tartozott, akit rehabilitáltak és november 1-től ismét repülhetett, immáron a Malév gépein. (Groteszk módon a jogosítványát egy ideig még nem kapta vissza). A tragikus koppenhágai lett volna az utolsó útja nyugdíjazása előtt. Ma emlékét több emléktábla is őrzi, és nevét viseli a Magyar Honvédség kecskeméti repülőbázisa is.

Szentgyörgyi Dezső egy Il-18-as pilótafülkéjében

A cikk a Napi Történelmi Forrás és az Arcanum Digitális Tudománytár együttműködésével jött létre.


Források:

[1] Vándor Kálmán: Aki túlélte a koppenhágai légi katasztrófát. Beszélgetés Jürgen Hermann-nal, aki még két utast kimentett Népszava 1971. november 7. 4. o.

[2] Népszava 1971. augusztus 31. 1. o.

[3] Uo.

[4] Népszava 1971. szeptember 5. 10. o.

Felhasznált irodalom:

Földesi László: Katasztrófa Koppenhágában: a gyilkos leáramlás 

Veréczi Frick Zsuzsa: A Malév koppenhágai repülőgép-kataszrófájának emlékére

A nyitóképen a Koppenhágánál katasztrófát szenvedett HA-MOC lajstromjelű Il-18-as

Facebook Kommentek

További írásaink