Aki 2 millióra perelte az államot, mert nem építhetett hidat – Egy ’48-as katonatiszt üzleti próbálkozásai Dunahídtól a bérelhető padokig

Domonkos Csaba

Az 1860-as években számos változás történt Magyarországon. A korábban száműzött, elítélt „lázadók” visszatértek, visszatérhettek a közéletbe, és az 1848-49-es forradalomban és szabadságharcban aktív szerepet játszó személyek az üzleti és a politikai életben is megjelentek. A főrendű, előkelő vezető politikusok, későbbi miniszterek, miniszterelnökök mellett az egykori honvédek, tisztek – sokuk több éves börtönbüntetés után – is megpróbáltak boldogulni a mindennapi életben. Maygraber Ágoston honvédtiszt is vállalkozóként próbált érvényesülni. Pályája kalandosan alakult, hiszen az építési vállalkozó előbb Ferenc Józseftől szabadalmat kapott egy pest-budai híd építésére, amely engedélyt az új, kiegyezés utáni magyar kormány visszavont. Az ügyből évtizedekig tartó pereskedés lett.

Mayrgraber Ágoston Vasárnapi Ujság 1904. 51. évf. 43. sz. 772. (Arcanum Digitális Tudománytár)

Nézzük meg, ki is volt Maygraber Ágoston, aki sok helyen Maygraber Gusztávkánt szerepel. Ennek oka, hogy a német származású August von Maygraber nevét vagy Ágostonra, vagy Gusztávra fordították. Bona Gábor Tábornokok és törzstisztek a szabadságharcban 1848-49-es összeállításában a következőt írja:

„Maygraber Gusztáv honvéd őrnagy

1825-Temesvár-1904.X.10 Budapest. Vagyontalan nemesi származású, apja a császári darabant testőrség kapitánya, német. 1844-től hadfi az 51., 1846-tól alhadnagy az 52/3. gyalogezrednél. 1848 nyarától részt vesz a délvidéki harcokban. VIII.20-tól cs. k. hadnagy. Októberben zászlóaljával csatlakozik a honvédsereghez. XI. 1-től főhadnagy ugyanitt. 1849. I. 16 (I)-tól százados, segédtiszt a bácskai, majd a 3. hadtestnél. V.14 (16)-től őrnagy, a 103. zászlóalj parancsnoka. VII. 18-tól régi alakulata, a 118. honvédzászlóaljjá alakított 52/3. gyalogezred parancsnoka a világosi fegyverletételig.

Aradon 10 évi várfogságra ítélik. 1852-ben kegyelmet kap. 1867/68-ban gazdálkodó Szegeden, a pesti honvédegylet tagja. Később építési vállalkozó Pesten. [1]

Maygraber azonban nem házakat, iskolákat vagy egyéb kisebb épületeket akart elsősorban építeni, ennél sokkal nagyszabásúbb terveket fontolgatott. Közraktárakat és egy vasúti hidat akart építeni Pest-Budán. Sőt, a hídépítést annyira komolyan vette, hogy arra szabadalmat kért és kapott Ferenc József császártól.

Budapest az 1870-es évek eleje körül a Második Katonai Felmérés térképén. Mapire.eu

Maygraber engedélyokmánya két égető problémára kínált megoldást. Egyrészt az akkor már évtizedes tervet, a pesti közraktárakat oldotta meg, amitől a város és az ország vezetői a kereskedelem élénkülését várták[2]. A másik pedig ország két felének vasúti összeköttetése. Az első vasútvonalak a Duna bal partján épültek, Bécs (Pozsony, Vác), Szolnok és Szeged felé. 1857-től Szolnokon[3] hatalmas vasúti fahíd, míg Szegeden egy vashíd hidalta át a Tiszát.[4] A Duna magyar szakaszán vasúti híd ekkor nem volt, hiszen ez időben csak a Lánchíd állt. 1861-ben megnyílt a Déli Vasút, ami a Dunántúlt kapcsolta be a vasúti közlekedésbe.

A térképen még tervként szerepel Ferencváros vasútállomás és az Összekötő híd is

Magát az engedélyokmányt a Közlekedési Múzeum őrzi, azt a Közlekedési Múzeum 8. évkönyvében Dr. Dienes Józsefné részletesen bemutatta.[5] A 23 pontot tartalmazó okmányban August von Maygraber (a német nyelvű dokumentum értelemszerűen a német nevét használja) engedélyt kapott, hogy az Államvasút Társaság pesti és a Déli Vasút budai pályaudvarát vasútvonallal összekösse, valamint egy szárnyvonalat építsen a Duna jobb partján, Zugligetig. Fontos kitétele az engedélynek, hogy a vasút építését az engedély kiadásának napjától számított két éven belül kellett Maygraberéknek megkezdeni, és hat éven belül át kellett volna adni. Ellenkező esetben a 90 évre kapott koncesszió érvénytelen. Fontos, hogy az építendő hídon a gyalogosoktól is díjat szedhet, nem sértve a Lánchíd Társaság jogait.

Az okmányt 1865. október 2-án állították ki, azaz az építkezést 1867. október 3-ig kellett volna megkezdeni, és az átadás 1871-re volt várható. Dienes Istvánné idézett tanulmánya szerint Maygraber valójában stróman volt, aki mögött Reitter Ferenc, a Helytartótanács főmérnöke állt, akinek ez a beruházás egy kiegészítése lett volna régóta dédelgetett tervének, egy, a város körül kiépítendő csatornának. [6] Reitter 1865 augusztusában, azaz az engedélyokmány kiadása előtt be is mutatta tervét, amelyhez egy térképet is csatolt, melyben valóban látható egy vasúti kapcsolat a két pályaudvar között.[7] Dienes Istvánné erre alapozta azt, hogy a két terv összefügg. Maygraber Ágoston (maradjunk ennél a névváltozatnál) és Reitter ekkori közös vállalkozására nincs megdönthetetlen bizonyíték, és az is igaz, hogy az engedélyokmány nem határozza meg a tervezett vasút és híd nyomvonalát, csak feltételezhető, hogy a legrövidebb úton, a Margit sziget alatt hidalná át a folyamot.

Valóban érdekes, hogy egy bizonytalan hátterű, vagyontalan, szakmai tapasztalatokkal nem rendelkező egykori katonatiszt, aki korábban is mindenféle öletekkel próbálkozott (volt gazdálkodó, és sikertelenül megpróbált bekapcsolódni a banküzletbe[8]), hogy kaphatott „csak úgy” engedélyt egy új híd – ráadásul egy Duna-híd – és vasút építésére 1865-ben?

Az engedélykérés hátterére, illetve a bürokratikus ügyintézésbe a M. Kir. Közmunka és közlekedésügyi miniszternek 1868. október 12-én Pest városához intézett 11187. számú rendelete ad részletes felvilágosítást.[9] E szerint Maygraber az engedélyért 1863-ban kérte. A rendelet hosszan leírja, hogy milyen bizottságok vizsgálták meg a kérelmét, és miképp, hány módon szólították fel Maygrabert, hogy igazolja, rendelkezik a szükséges tőkével. Ennek Maygraber nem tett eleget, végül az engedélyt úgy kapta meg – Magyarország legfontosabb vasúti hídjára –, hogy

„nem ugyan a pénzszükséglet kimutatása mellett hanem egy jegyzőkönyv alapján, mely szerint, ha az engedélyt elnyerendette, tekintélyes hazai nevek fogtak volna a vállalat létesítéséhez járulni”. [10]

Mi lehetett az oka, hogy a bécsi és a pesti hivatalnokok és döntéshozók hittek Maygraber vállalkozásában, és abban, hogy össze tud szedni annyi pénzt, ami egy ekkora híd építéséhez kell? A szakmai háttérről nem is beszélve?

Nézzük meg a műszaki részt elsőként, hiszen lehet erre azt mondani, hogy Maygraber ekkor már rendelkezett egy konkrét hídszabadalommal. Maygraber valóban összefogott egy mérnökkel, Kaiser Istvánnal, (aki később a Korinthoszi csatorna építésénél játszott komoly szerepet). Közös szabadalmukként számolnak be a kor újságjai egy új típusú hídról, a Pannónia hídról, amely egy rendkívül lapos ívű (1/25) ívhíd, öntöttvas csövekből összeállítva. A szerkezetre szabadalmat is kaptak, sőt a híd 5 öl 15 hüvelyk hosszú modelljét is elkészítették a Schlick öntödében, amit 80 mázsa teherrel terheltek. [11] Átszámítva mai méretekre, a 9,9 méter hosszú modell alsó íve mindössze 40 cm magasan volt a középpontban. A tervezett Pannónia híd ráadásul egy ívvel hidalná át a folyót! Nézzük ezt egy 500 méteres hídra, hiszen ennél kisebb híddal a tervezett helyen a Dunát áthidalni nem lehet, az azt jelenti, hogy az ív középpontja mindössze 20 méterrel lenne magasabban az alapvonaltól. (A leglaposabb ívhíd a párizsi III. Sándor cár híd, itt az arány 1/17, és ennek a hossza csak 107,5 méter[12])

A III. Sándor cár híd Párizsban, jóval kisebb távolságot kellett leküzdeni! Wikipedia Commons

A Korinthoszi-csatornával kapcsolatban lásd bővebben Baranyi Tamás Péter írását.


A hídmodell nagy feltűnést keltett, az engedélyezési eljárással egy időben, szeptember 12-én, Sennyei báró főtárnokmester és Bartál György helytartósági alelnök tekintette meg a modellt[13], sőt a főtárnokmester szerint a hidat, ahol lehet, alkalmazni kell. Az adott időben – nádor hiányában – a Helytartótanács elnöki tisztét is a főtárnokmester látta el, azaz igen komoly személyiségek is érdeklődtek a terv iránt.

A terv nagy előnyeként jegyezte meg minden tudósítás, hogy magyar tervező munkája. Valójában a magyar hídépítés nem állt magas színvonalon még ekkor. Álltak ugyan olyan hidak, amelyet egy magyar hidász épített öntöttvas csövekből – hasonlóan a Kaiser szabadalomhoz –, de megalkotójuk szakértelme itt több okból nem jöhetett szóba. Egyrészt az ő hídjai un. vonógerendás hidak voltak, azaz más szerkezetűek, másrészt az ilyen rendszerű híddal elért legnagyobb áthidalás 60 méter volt, és az ilyen szerkezettel tervezett Duna híd is csak 114 méteres nyílással rendelkezett volna, de azt a szakértők nem találták megépíthetőnek. E magyar hidász, Maderspach Károly szakértelmét legfőképp azért nem használhattak fel a tervek elbírálásánál, mert 1849-ben öngyilkos lett, nem bírta elviselni, hogy feleségét Haynau katonái megalázták[14].

Arra, hogy magyar hidász Duna-hidat tervezzen, még néhány évet várni kellett[15], míg arra, hogy e híd magyar alapanyagból készüljön el, évtizedeket.

A pénzügyi háttere is elég érdekes a vállalkozásnak. Maygraber valószínűleg valóban stróman volt. A Pesti Napló 1865 november 22-én az alábbi felvezetéssel közli a Maygrabernek adott engedély teljes szövegét:

Budapesti köz- és átmeneti raktár-társulat

Minekutána a magyar budapesti köz- és átmeneti raktártársulat, melynek élén mint alapítók gróf Andrássy Gyula, Lónyay Menyhért, Maygraber Ágoston, Hollán Ernő, dr. Ertl, Fleischl S. D., Ebner J. N. Jelinek Mór, Koppél L. M. és Luczenbacher P. állanak, a jövő hetekben intézkedéseiket meg fogja kezdeni, melyeknél fogva remélhető, hogy ezen fontos nemzetgazdászati vállalat, mely Deák Ferencz hazánkfia pártolását is szerencsés bírni, mihamarább részvények utján a nagy közönség tulajdonává válik, érdekesnek tartjuk az engedélyezési okmányt egész kiterjedésében közleni. (…)” ezután részletesen ismerteti a császári engedélyt[16]

Azaz a leendő magyar miniszterelnök, a leendő pénzügyminiszter, majd miniszterelnök és a Magyar Mérnök és Építész Egylet alapító elnöke is ott volt az engedélyért folyamodó társaság mögött, Deák Ferenc támogató hozzáállásával egyetemben. Lehet, hogy a „csak” 10 év várfogságra ítélt, nem annyira ismert Maygrabernek könnyebben adott 1865-ben a császár engedélyt egy ilyen horderejű beruházásra, mint a „szép akasztottnak”? Vagy az ekkor már politikai szerepvállalásra készülők nem szerették volna a nevüket adni?

Mindeközben megjelent a konkurencia. A Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye 1867.évi 2 számában közli „a budai lánczhídfötől Ó-Budára, és a katonai élelmezési raktárnál kiágazólag a zugligetbe tervezett lovonatu vasút építésére és üzletére.” kiadott engedélyokmányt, amelynek kedvezményezettjei gr. Festetics Béla, Balásy Antal, Herzberg A. és Tottis Z. vállalkozók. Az engedélyt már a M. kir. Közmunka és közlekedési miniszter adta ki. A Mikó Imre által aláírt engedély IX. pontja kijelenti azonban:

Különösen fentartatik Maygraber Ágostonnak Budát a zugligettel összekötő gőzmozdonyú vasút építésére 1865. február 2-án kelt engedélylyel nyert előjoga azon világos kikötéssel, hogyha emez utóbbi gőzmozdonyú vasút létesítésénél a kérdésben forgó lóvonatú vaspálya egész vagy csak részbeni vonala igénybevételének szüksége előállna, engedélyesek, valamint jogutódai kötelesek az illető síneket, minden kárpótlásrai igény nélkül, saját költségükön eltávolítani.”[17]

Jelentkezik más is. Nem kisebb személyiség, mint Széchenyi Ödön, aki lóvasutat és komp működtetését tervezte. [18] Azaz az újabb jelentkezők engedélykiadásánál még mindig számolnak a Maygraber féle vállalattal, azaz ekkor még „nem engedték el azt”.

Széchenyi Ödön egy későbbi ábrázoláson az Oszmán Birodalom pasájaként. Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, MMKM TFGY 3529

Maygraber mindeközben számos közéleti feladatot ellátott ebben az időben, azaz megpróbált bekapcsolódni azokba a körökbe, ahol vállalkozásaihoz befektetőket remélhetett. 1867 januárjában ott szerepel a „Magyar életvédbank“ alapítói között[19], Adakozott a lelencház részére [20], és szintén ott volt „Az első magyar általános gyógyintézeti részvénytársulatnak” a megalapításánál[21].

Mégis, ahogy közeledett az 1867 októbere, az építkezés nem kezdődött el. Maygraber megpróbált másokat is bevonni, kamatbiztosításért, majd állami támogatásért folyamodott[22], sőt, megpróbálta az engedélyét átruházni, Zichy Jenőre és társára Langenhove A.-ra[23]. Új társaival hosszabbítást kért, és kérte, hogy a hatóság rendeljen el bejárást a tervezett nyomvonalon, hogy legalább a látszatát megőrizze, elkezdődik a beruházás.[24] Maygraber mindezek után szerződést kötött a belga Brissard és Krepel céggel is az engedély átruházására. [25]

A befektetők nem tolongtak Maygraber ajtajánál. Mi történhetett? Maygrabert egyedül hagyták a kiegyezési tárgyalásokba belebonyolódó egykori társai/támogatói?

1868-ban a kormányzat végül úgy döntött, hogy nem magánvállalkozás, hanem az állam építi fel a hidat[26]. A kormányülés jegyzőkönyvéből kiderül, hogy a kormány szerint a „kormány Maygraber engedélyét, a vállalat életbeléptetése körül tanúsított mulasztások, s minden egyéb körülmények egybevetésénél fogva ez idő szerint érvényben levőnek nem tartja” A rend kedvéért, idézzük fel, hogy kik is vannak ekkor a kormányban? A miniszterelnök Andrássy Gyula, a pénzügyminiszter Lónyai Menyhért, akik ugye együtt szerepeltek Maygraberrel a közraktár társulat alapításánál.

Maygraber engedélyét tehát a kormányzat – a saját korábbi partnerei – visszavonta. A kormányzat ezen intézkedése egy átgondolt politikai irányváltás eredménye volt, ugyanis az új kormány később ebben a szellemben állami beruházásként építette meg a Margit hidat, és vásárolta meg a magántulajdonban lévő Lánchidat. A hoppon maradt vállalkozó kártérítést követelt az elvett engedélyért. A kormány is foglalkozott a kérdéssel 1869. július 15-én. A kormányelőterjesztésben a közlekedési miniszter barátságos megegyezést javasolt azért, mert ugyan a vállalkozás kicsúszott a határidőkből, de Maygrabert komoly költségek terhelték, és a minisztérium is követett el (nem részletezett) mulasztást. A kormány végül úgy határozott, hogy jogilag ugyan nem ismeri el a kárpótlás szükségességét, a méltányosából fizetendő kárpótlásról a közlekedési miniszter kezdjen tárgyalásokat. [27]

Maygraber sikertelen vállalkozása után 50 évvel: a Lágymányosi-tó még mindig uralta a 20. században rohamosan fejlődő városrészt, 1926. Tehtube / Fortepan

A tárgyalások nem jártak sikerrel és Maygraber 1873-ban bírósághoz fordult, összesen 1 952 530 forint kártérítést követelt. A per évekig eltartott, közben a volt honvéd katonatiszt Törökországba szerződött, ott ezredesi rangban szolgált. Az első fokú ítélet Maygrabernek 50 000 forint kártérítést ítélt meg, annyit, amennyi veszteség érte amiatt, hogy a belga céggel a szerződést a kormány döntése miatt nem tudta teljesíteni. Ez ellen mind a fel-, mind az alperes fellebbezett. A felperes jogi képviselője szerint a kárhoz hozzá kell számolni azt a 205 000 forintot, amelyet Maygraber a saját vagyonából fordított a vállalkozásra, valamint a híd átengedéséért De Ville Masset belga konzullal kötött szerződés meghiúsulása miatt elvesztett 200 000 forintot, valamint a közraktárak telkeire kifizetett 3000 Ft előleget. [28]

A királyi tábla 1888. november 7-én 500 000 forint kártérítést ítélt meg Maygrabernek, de ez a döntés sem vált jogerőssé[29]. A per végül egy évvel később, 1889 szeptember 18-án lezárult. E szerint a Királyi Tábla módosította korábbi döntését, és elutasította Maygraber igényét, amely ítéletet a Királyi Kúria megerősített.[30] Az ügy azonban nem ért véget, a pert a felperesek 1899-ben, új bizonyítékokkal újra indították. Még a per alatt a felperes képviselője 1904-ben a minisztériumhoz fordult, hogy peren kívül egyezzenek meg 1 250 000 korona kártérítésben, de ezt a minisztérium elutasította.

Azonban a tárgyalások vége előtt Maygraber Ágoston 1904 október 10-én elhunyt. Örököse, Egressy Cornélia 1907-ben olyan ajánlatot tett a minisztérium felé, hogy 50 000 korona kártérítés fejében eláll a pertől. A tárgyalások során végül 10 000 korona kifizetésében állapodtak meg a felek 1909-ben. [31]

Maygraber Ágoston számos vállalkozásba kezdett élete során, volt gazdálkodó, könyvet írt a dokkokról és a közraktárkról, alapító tagja volt az első magyar gyapjúmosónak, aktív szerepet vállalt a veterán honvédmozgalmakban, a fővárosi társadalmi életben, főmestere volt a „Zur Arbeit” című német szabadkőműves fiókpáholynak[32], és 52 évesen még aktív katonatiszti szerepet vállalt a török hadseregben[33]. 1891-ben állami számtartóvá nevezték ki az óbudai állam-jószágigazgatósághoz.[34]

1892-ben, későbbi örökösével, Egressy Cornéliával automata székeket kívánt felállítani Pesten, amelyekre csak 3 korona bedobása után lehetett volna leülni. Ehhez az engedélyt meg is kapta. [35] Pár hónappal később azonban a város közgyűlése az engedélyt visszavonta, mivel azt Maygraber továbbadta. A tanácsülésen elhangzott, hogy a közgyűlés az

engedély kiadásánál Maygraber Ágoston volt ezredesnek személye iránti tekintetből adta meg az engedélyt és most kitűnik, hogy az az engedélyből olyképen akar seftet csinálni, hogy azt jó haszonnal eladja.”[36]

Ezután még egy grandiózus vállalkozásba fogott bele, 1898-ban engedélyt kért és kapott egy Budapest- Szeged csatorna építésére[37], de ezen vállalkozás sem valósult meg.

A cikk a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum és a Napi Történelmi Forrás együttműködésének keretében jött létre.14729210_1248966758480430_3213784558583842018_n


Borítóképen: Az Összekötő vasúti híd és a Lágymányosi-tó, 1877-1883. Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.063

Jegyzetek

[1] Bona Gábor: Tábornokok és törzstisztek a szabadságharcban 1848-49, Zrínyi Katonai Könyv- és Lapkiadó (Budapest) , 1983, 231. oldal

[2] Juhász Lajos: A közraktár-kérdés Pesten a XIX. század közepén in: Tanulmányok Budapest múltjából VIII. 1940 Szerk: Dr. Némethy Károly És Dr. Budó Jusztin (http://epa.uz.ua/02100/02120/00008/pdf/BPTM_TBM_08.pdf)

[3] HIDAK Jász-Nagykun-Szolnok megyében (2000) 158. oldal.

[4] Dr. Medved Gábor: Történetek a világ hídjairól, Terc, 2001, 64. oldal

[5] Dienes Istvánné: A TERVEZETT PEST-BUDAI ÖSSZEKÖTŐ VASÚT ENGEDÉLYOKMÁNYA in: A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988) https://library.hungaricana.hu/hu/view/ORSZ_KOZL_Evkonyv_1985_1987/?pg=586&layout=s

[6] Dienes 594

[7] Dienes 595

[8] A Banque de credit foncier & industriel magyar igazgatója újsághirdetésekben figyelmeztette a közönséget, hogy Maygraber nem az ő nevükben köt üzletet – Pesti Napló 1865. március 15.

[9] Közli: Pesti Napló, 1868. október 20.

[10] Pesti Napló, 1868. október 20.

[11] Pesti Napló, 1865. augusztus 23. (Ugyane lapszámban, sőt ugyanezen oldalon számol be az újság a Reitter féle tervről)

[12] https://structurae.net/structures/alexandre-iii-bridge

[13] Pesti Napló, 1865. szeptember 16

[14] http://www.maderspach.hu/

[15] Feketeházy János 1868-ban már tervezett Dunahidat, ami nem épült meg, de az 1872-77 között épült Összekötő vasúti hidat ő tervezte. Az első teljesen magyar anyagból épült Dunahíd a komáromi Erzsébet híd volt, szintén Feketeházy terve.

[16] A hidat és a közraktárakat mind Maygraber, mind a kortársak összekapcsolták. (DCS) Pesti Napló, 1865. november 22

[17] Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye 1. évfolyam (1867) 2. szám 148. oldal

[18]Pesti Napló 1867. február 10

[19]Pesti Napló, 1867. január 19.

[20] Pesti Napló, 1867. június 23.

[21] Pesti Napló, 1867. július 7.

[22]Pesti Napló Pesti Napló, 20

[23]Minisztertanácsi jegyzőkönyvek, 1868.10.13. (https://www.eleveltar.hu/web/guest/bongeszo?ref=TypeDeliverableUnit_3cd5d8c1-ee7a-4010-a464-a9c5123c69c8&tenant=MNL )

[24]Pesti Napló, 1868. október 20

[25]Budapesti Hírlap, 1888. november 07

[26] Fővárosi Lapok 1868. október 20 / 241. szám, ill, Minisztertanácsi jegyzőkönyvek, 1868.10.13 (https://www.eleveltar.hu/web/guest/bongeszo?ref=TypeDeliverableUnit_3cd5d8c1-ee7a-4010-a464-a9c5123c69c8&tenant=MNL)

[27] Minisztertanácsi jegyzőkönyvek, 1869.07.15, (https://www.eleveltar.hu/web/guest/bongeszo?ref=TypeDeliverableUnit_40b2cd9c-a059-4269-90c3-ada435acea22&tenant=MNL)

[28]Budapesti Hírlap, 1888. november 07

[29]Budapesti Hírlap, 1888. november 08

[30]Fővárosi Lapok 1889. szeptember 21

[31]Jelentés az 1909. évi zárszámadásról. 294. oldal

[32]Fővárosi Lapok 1871. június 22

[33] Fővárosi Lapok 1877. július 08

[34] Budapesti Hírlap, 1891. november 19

[35]Fővárosi Közlöny, 1892-03-08

[36] Fővárosi Közlöny, 1892-06-03

[37] Budapesti Közlöny, 1898. július 05

Facebook Kommentek

További írásaink