Kényszerszünet és újrakezdés – Pillanatképek a 146 éves Budavári Sikló történetéből

Idén márciusban volt 147 éve, hogy a Budavári Sikló (leánykori nevén Budai Hegypálya) megkezdte működését. Bár a különleges jármű szinte mindenki számára ismert, és a turistakalauzokban is igen előkelő helyen szerepel, történetéről kevesen tudnak. A sikló átadásának évfordulójára közösségi oldalunkon egy rövid posztban emlékeztünk meg, amelyet követően felkeresett minket egy olvasónk, aki rendelkezésünkre bocsátott egy igen ritka, a közlekedési eszköz 1986-os újranyitásának emlékére készült kiadványt és két ritka levelezőlapot is. De hogy miért is kellett újranyitni a siklót, és mi minden változott a 19. század óta? A posztból kiderül!

budavari-siklo-p8230164.jpg
A Sikló napjainkban

Hegypálya építését először Széchenyi Ödön gróf (Széchenyi István fia) vetette fel, miután Lyonban alkalma nyílt megszemlélni az ottani siklót. A választás végül a Lánchíd (igen, a Széchenyiek eléggé meghatározták a környék arculatát) és a Sándor-palota közötti szakaszra esett; az itteni 50 méteres szintkülönbséget egy 90 méteres pályával hidalták át, amelyen gőzhajtású ingarendszerben két kocsi közlekedett. A hegypályát végül 1870. március 2-án adták át, az utasok száma három évvel később már elérte az 1,5 milliót! Egészen 1928-ig, az első buszjárat megindulásáig a sikló volt az egyetlen, a Várba vivő tömegközlekedési eszköz, ami egyúttal – a kiváló panorámának köszönhetően – látványosságként is szolgált.

fedlap.jpg
Az újranyitás emlékére kiadott kis könyv fedlapja

“Az építést 1868 júliusában kezdték el, az úttörő jellegű mérnöki létesítmé­nyek 16 hónap alatt készültek el, az első próbát 1869. október 23-án tartot­ták meg. A sikló — ahogyan neve a köztudatba átment — lényegében vál­tozatlanul működött egészen 1944 vé­géig, ekkor a felső állomást és a kocsi­kat bombatalálat érte. A kötélvontatású vasút története so­rán számos átalakítást terveztek, — ezek közül azonban csak a hajtást, a gépészeti rendszert alapvetően nem érintő átalakítások valósultak meg. Az eredeti megoldás megbízhatóságát mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy csak egyetlen üzemzavart jegyeztek fel, ez is a hajtógép jogosulatlan keze­lése miatt történt.” [1]

szechenyi_odon.jpg
Hajóstiszt, pasa, utazó, tűzoltó és lelkes város(sz)építő: gróf Széchenyi Ödön (1839-1922)

A terveket Juraszek Ödön készítette, az építést pedig Wolfahrt Henrik vezette, aki egyből jelentős változásokat hajtott végre a terveken: a legfontosabb ezek közül, hogy megváltoztatta a pálya dőlésszögét, ami 7 méterrel emelte meg az indulási szintet. Érdekes volt a kocsik biztosítás berendezése is: a kötél elszakadása esetén a pálya mentén elhelyezett gerendák a kocsik alján található fogasívekbe akadva fogták volna meg a szerkezetet. És ha már szóba kerültek a napjainkra újjáépített, de külsejükben lényegében változatlanul maradt kocsik:

“A kocsik nem vízszintes, hanem lépcső­zetes padlóval készültek, egy-egy kabin­ban 8 utas foglalhatott helyet. A kocsikat a bécsi Spiering gyár, a 30 LE-s gőzgépet Theodor Schultz bécsi üzeme, a kazánokat az Első Magyar Gépgyár Rt. szállította. Mivel a gőzgép alul helyezkedett el, szükség volt ellenkötélre, mely a két ko­csit felülről kötötte össze; ez tette lehető­vé a gravitációs energia kihasználását, ami a sikló elvében a meghatározó elem.”[2]

3.jpg
A sikló, bal szélen a Népszínházzal

A sikló tökéletesen mutatta a kor lendületes fejlődését. A főváros, és így annak tömegközlekedése is ugrásszerű fejlődésen ment keresztül: a folyamatnak szerves részét képezte az 1874-ben átadott fogaskerekű és az 1896-ben elkészült Millenniumi Földalatti Vasút és számos villamoshálózat is. A működés kereken 74 éven át folyt zavartalanul; ahogy azt említettük, mindössze egy kisebb balesetre került sor.

1554.jpg
A pálya az 1910-es években

“A 75 éves üzemeltetés alatt egyetlen baleset fordult elő, 1896-ban. Június 17- én a miniszterelnök estélyéről, a Várból lefelé igyekvő külföldi újságírókkal és kísé­rőikkel történt, hogy — késői fékezés miatt — kocsijuk az első ütközőbaknak rohant. Mint a korabeli sajtójelentések tu­dósítanak róla, ennek is az lehetett az oka, hogy a gép kezelését — ami bizonyos szakértelmet kívánt—a fűtőre bízták, illet­ve csak ő vállalhatta, mivel más nem volt szolgálatban. A menetet egyébként a ven­dégek unszolására indították meg. Az ok tehát ennél az egyetlen esetnél sem mű­szaki hiba volt.”[3]

309471.jpg
Siklóból ősbozótos

Budapest ostroma alatt azonban a hegypálya nagyon súlyos károkat szenvedett. Mivel a Vár volt a védők utolsó menedéke, és a kitörést is innen indították, a terület hetekig volt a szovjet tüzérség és légierő célpontja. A károk helyreállítása elég hamar megkezdődött – a Királyi Palota is ekkor nyerte el mai formáját – de a sikló, amelynek gépházát és felső állomását is érte találat, sokáig parlagon maradt.

“A felszabadulás után 1947-ben mér­ték fel a siklónál keletkezett károkat, ekkor még gazdaságosan helyreállítha­tónak ítélték a létesítményeket. Ma már nem deríthető ki, hogy milyen ha­tározatra, de 1948—49-ben a még meglevő gépeket, berendezéseket el­szállították, a pálya sínanyagát pedig a vasgyűjtési mozgalom »hasznosí­totta«.”[4]

cultura-budavari-siklo-1970-kicsi.jpg
A sikló 1970-ben (UVATERV/FORTEPAN)

A felső állomást ideiglenesen lefedték, de a pálya – egyfajta mementóként – évtizedekig emlékeztetett a háborús pusztításra. Bár a helyreállítás többször is (1965, 1968, 1972) felmerült, és arra számos terv is készült, komolyan csak 1980-ban kezdtek foglalkozni a témával.

“A felszabadulást követő évtizedek során vita volt arról, hogy siklóként vagy mozgólépcsőként épüljön újjá a létesítmény; arról, hogy van-e tömeg- közlekedési szerepe az időközben me­gindult autóbuszközlekedés mellett; a Vár rekonstrukciójának keretében vagy önálló fővárosi beruházásként valósuljon-e meg. A vitákban szinte minden szakmai és állami gazdasági fórum ál­lást foglalt. Voltak időszakok, amikor már átadási határidőket is kitűztek, és volt olyan periódus, mikor szinte telje­sen feledésbe merült a helyreállítás gondolata. Egy biztos pont volt csu­pán: mindenki, aki az üggyel kapcso­latba került, érezte, hogy az idő „a sik­lónak dolgozik”, hogy a budapestiek nem felejtették el a lenyűgöző panorá­mát nyújtó, látványnak sem mindenna­pi Budavári Siklót.”[5]

4.jpg
Az 1980-as eredeti terv

Ekkor készült el az itt látható terv, amely végül elég sokat módosult a hat évvel későbbi átadásig. Mivel a felső végállomás tervei nem maradtak fent, ott fényképek és rajzok alapján végezték a rekonstrukciót. A sikló meghajtás- és biztonsági rendszereit természetesen korszerű elektromos berendezésekre cserélték, az egyenként 24 fő befogadására képes kocsikat viszont (Gellért és Margit) az eredeti tervek alapján állították helyre:

“A kocsik utasszállító fülkéi idézik leg­hűbben az 1870-ben megnyitott hegy­pályát. A három, egymáshoz viszonyít­va függőlegesen eltolt, egyenként nyolcszemélyes kabin korabeli formá­jában — még a hagyományos ajtószer­kezetet is megtartva — készült. Fékbe­rendezése azonban — mint az egyéb műszaki felszerelések is — különleges, nagy biztonságot nyújtó szerkezet: a kötél szakadásakor, vagy a kerék túl­zott felgyorsulása esetén (amire a hegypálya működésének 74 éve alatt nem volt példa) a sín megfogásával rögzíti a kocsit.”[6]

84668.jpg
“Kezdődik!” Traktor és Edda plakát 1985-ben (Magyar Hírek Folyóirat/FORTEPAN)

A munkálatok, a terület felmérése és kitakarítása, valamint tűzrendészeti ellenőrzése után a munkálatok 1985 márciusában indultak meg. Mivel ekkorra világossá vált, hogy a buszok nem tudják kiváltani a siklót, főleg nem annak egyediségéből is fakadó idegenforgalmi értékét, a beruházást a fő teherviselő BKV mellett a Fővárosi Tanács, az IBUSZ és az Országos Idegenforgalmi Hivatal is támogatta

“A sikló tervezői a hagyományok tisz­teletben tartásával igyekeztek minél magasabb szolgáltatási színvonalat nyújtani az utazóközönségnek: a völgy- és hegyállomáson csak a feltét­lenül szükséges számú lépcsőt kell igénybe venni, míg a mozgássérültek feljutását az alsó állomáson rámpával, és a kocsi felső kabinjának szükség esetén nyitható oldalfalával biztosítot­ták. A gyors beszállást segítik a jegyér­vényesítő automaták, a tájékoztatást pedig többnyelvű információs rendszer szolgálja.”[7]

6.jpg
A város egyik legszebb panorámájú munkahelye

Az újjáépített sikló a lehető legtöbb helyen igyekezett megtartani elődje tulajdonságait: a vezérlést persze már mikroprocesszorral irányították, és átalakult a meghajtórendszer, amelynek elve viszont változatlan maradt.

“A siklónál a szintén bányászati területen alkalmazott aknaszállító kötelet használ­ják. A kötél átmérője 29 milliméter, hat darab, egyenként 36 szálas sodraiból ál!, horganyzott kivitelű. A kötélbiztonság ki­lencszeres, tehát a kötél az üzemszerű legnagyobb terhelés kilencszeresét képes felvenni. Mivel a 100 métert meghaladó hosszú­ságú kötél hőmérsékleti változások ese­tén akár nyolc centimétert is nyúlhat, és a kocsikat a peronokhoz igen pontosan kell beállítani, speciális kötélbefogó és a kötél- hossz-változást kiegyenlítő szerkezetet kellett alkalmazni.”[8]

0km.jpg
A híres 0. kilométer, háttérben az (újjá)épülő pálya

A munkálatok során a Clark Ádám tér nagy része változatlanul maradt, azonban új támfalak épültek, és a hegyállomás is ekkor nyerte el ma is látható formáját. Az alábbi idézetnek külön érdekessége a még mindig romos Szent György tér (40 évvel vagyunk az ostrom után) helyreállításának kérdése, amely lényegében még napjainkban is tart.

“A hegyállomás közvetlen környezete az építés megkezdése előtt rendezetlen, ro­mos terület volt. Az állomás elkészülte után, a Szent György tér keleti nyúlványa részlegesen rendezésre került. Az egész Szent György tér végleges rendezésére csak a romos épületek helyreállítása után, egységes városépítészeti elképzelések alapján lesz mód, ez azonban műszaki és gazdasági okok miatt egyelőre nem lehet­séges. A hegyállomás körül kiskockakő burko­lat készült, mely csatlakozik a meglevő aszfaltjárdákhoz. A járdafelületek közötti térségek kertészeti kiképzést kapnak.”[9]

munkasok.jpg
Az újjáépítő csapat néhány tagja

Szintén problémát okozott, hogy mivel a Vár gépkocsiforgalmát korlátozni akarták (már 1986-ban!), növelni kellett a tömegközlekedés kapacitását, amelyet a Várhegy alatt húzódó barlangrendszer is akadályozott; a barlangok, illetve a könyv összeállításakor még szigorúan titkosnak számító Sziklakórház is látogathatóvá vált. A sikló helyreállítási munkái 1986 márciusára készültek el, a próbák április közepén kezdődtek, az üzembe helyezésre pedig – 42 év üzemszünet után – májusban került sor. A hivatalos megnyitót 1986. június 4-én tartották, az utasszám pedig hamarosan 500 000 és 1 millió közé ugrott fel.

kocsi1.jpg
A kocsik könnyen hozzáférhetőek UPDATE: egy olvasónk jelezte, hogy az új kocsikat Sostarics György és Balogh Vilmos (a képen jobbra, bordó pulóverben), a BME Vasúti Járművek Tanszék vasútgépész tanárai tervezték. Köszönet a kiegészítésért!

“A forgalmi rend kialakítását egy előre nem látható körülmény lényegesen befo­lyásolta. A Várhegy felszíne alatt 6—12 méteres átlagmélységben hatalmas, egy­befüggő, természetes eredetű — a hegy földtörténeti kialakulása során a hévizek által kimosott —, de a középkorban már az ember által tovább alakított barlangrend­szer van. A jelenleg folyó épületrekonst­rukciós munkák során több ilyen pince- és barlangrészről megállapították, hogy — az állandó dinamikus terhelés következtében — életveszélyes állapotba került.”[10]

A Sikló átadására a Magyar Posta rendkívüli bélyeggel, levelezőlappal és bélyegzővel is készült; az ezekkel ellátott levelezőlapokból láthatunk két példányt. A május 30-i dátum egy próbajáratra utal, a bélyegzőn viszont már a június 4-i időpont olvasható.

siklo1.jpg

siklo2.jpg
A Budavári Siklón szállítva (Magángyűjtemény)

Az ekkor megindult munkálatoknak köszönhetően az életveszélyes állapotok nagyrészt elhárultak, viszont még a mai napig is hallhatunk a Várhegyen bekövetkezett kisebb kőomlásokról. A barlangok legnagyobb része ma is látogatható, viszont a gépjárműterhelés mértéke (és így a Várban közlekedő buszok mérete és tömege) napjainkban is okoz problémákat.

a_budavari_siklo_elszallitasa.jpg
Az egyik kocsi szállítása 2009-ben

A sikló kocsijainak renoválására 23 év után, 2009 márciusában került sor, a munkák mintegy hat héten át tartottak: a Budavári Sikló működése azóta is zavartalan és napjainkban is a város egyik legismertebb és legkedveltebb látványosságának tekinthető.

p1.jpg

A POSZT ELKÉSZÜLÉSÉÉRT KÖSZÖNET ILLETI A KIADVÁNYT RENDELKEZÉSÜNKRE BOCSÁTÓ OLVASÓNKAT ÉS ÉDESAPJÁT!


[1] 7. o.

[2], [3] 9. o.

[4], [5] 7. o.

[6], [7] 6. o.

[8] 13. o.

[9] 23. o.

[10] 26. o.

Források:

Derzsi András – Lelkes Mihály – Gulyás László – Takács Ákos: Sikló Idegenforgalmi Propaganda és Kiadó Vállalat, Budapest, 1986. A külön nem jelzett fényképek ebből a kiadványból származnak.

A nyitóképen a Budai Hegypálya 1870-ben

Facebook Kommentek

További írásaink