Mussolini és a dunai hajózás II. – a SINDA elfeledett története

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban egy korábban elhanyagolt, több mint 2.000 üvegnegatívból álló fénykép-együttes került feldolgozásra, melyből egy válogatás válik elérhetővé a Fortepan oldalán. A negatívok pótolhatatlan történeti értéket képviselnek, mivel a DDSG óbudai hajógyárában és a Ganz Hajógyárban épített hajókról, a hajógyári munkákról szerezhetünk első kézből információkat – nagyjából a századforduló és az 1950-es évek közötti időszakban. A fényképanyag egyik sorozatán keresztül egy ismeretterjesztő írásban szeretném bemutatni, milyen értéket is képvisel, illetve milyen hajózástörténeti relevanciával bír ez a fénykép-együttes. 

Az első részt itt találja.

Minden út Rómába vezet…

A hosszú, de szükséges bevezető után térjünk rá a tulajdonképpeni olasz jelenlétre a Dunán! A soknemzetiségű dunai régió hajózásában mindig is a német-magyar etnikai elem dominált (kivéve az Al-Dunán), azonban kevéssé hangsúlyozott harmadikként az olaszok szerepét sem lehet kisebbíteni. Hosszan lehetne sorolni olaszokat a DDSG alapító Giovanni Benvenuti bécsi bankártól kezdve az olasz gőzhajókapitányokon, óbudai hajógyári vezetőkön és velencei hajóácsokon át Olaszország 1920 utáni szerepvállalásáig. Ez utóbbi legfontosabb eleme az olasz tagság volt az Európai Duna Bizottságban (EDK). A korábbi részben kifejtett folyamatok ismeretében teljesen logikus kezdeményezésnek tekinthető egy olasz tulajdonú dunai hajózási társaság alapítása abból a célból, hogy Mussolini visszaszerezze a rohamosan csökkentő balkáni befolyásának legalább egy részét. A római székhelyű társaságot (Società Italiana di Navigazione Danubiana, SINDA) 1940. szept. 5-én alapították, főrészvényesei a torinói FIAT művek és a római AGIP olajtársaság voltak.[1]  A SINDA alaptőkéjét egymillió lírában (1000 db 1000 lírás részvény) állapították meg, melyből 50.000 pengőt bocsátottak a magyarországi üzlet vitelére.[2] Vezetői Deák-Horváth Dénes, Honsel Maximillian és dr. Luxardo Michelle (mindhárman budapesti lakosok) lettek. Közülük pusztaszeri és tömörkényi Deák-Horváth Dénes nyugalmazott tüzér ezredes érdemel figyelmet, aki igen jó üzleti kapcsolatokkal és befolyással (felesége gróf Széchenyi Lea!) rendelkezett. A Nemzeti Egység Párt tagjaként több részvénytársaság (Magyar Élelmiszerszállító és Árukereskedelmi Rt., Délmagyarországi Gazdatárház Szövetkezet, Magyar-Jugoszláv Gabonakereskedelmi Rt., a kolozsvári székhelyű Erdélyi Magyar-Olasz Ásványolajipar Részvénytársaság) ügyvezető igazgatója és a Fiúme-Abbázia Barátainak Szövetsége egyesület társelnöke volt. Életútja ismereteim szerint feldolgozatlan, a rendelkezésre álló kevés adat alapján azonban egyértelműen a magyarországi olasz politikai orientáció egyik prominens személyéről van szó.

Érdemes egy még mondatot szólni az olasz hajós jelenlétről a két világháború közötti Dunán. A magyar kikötőkben megszokott látvány volt az idegen lobogó mint például a belga, a svájci, a görög vagy az angol, míg a romániai kikötőkben még ennél is színesebb hajós élet zajlott és nem volt ismeretlen az olasz okmány sem. Az olasz jelenlét az al-dunai szakaszon nagy múltra tekint vissza; a két világháború között is működtek kisebb, olasz érdekeltségű hajózási cégek a Vaskaputól délre.[3]

…de Budapestről indul

1940-re Olaszország esetében is kialakult a romániai olajfüggőség és mivel a Földközi-tenger hadszíntérré vált, biztonságosabb szállítási útvonalra volt szükség.[4] Ennek következtében logikusan vetődött fel a román és orosz kőolaj Olaszországba szállításának ötlete a Száván Sziszekig, onnan vasúton tovább a trieszti olajfinomítóba. Ezzel együtt az önálló horvát állam révén kijutni az adriai kikötőkhöz egyben Magyarország érdekében is állt. Ennek alátámasztására idézném a Vasúti és közlekedési Közlöny 1941. október 5-ki számát:

„A nemrég életbe lépett Triest—Fiume—Postumia kedvezményes díjszabás Horvátország és Magyarországnak átmenő forgalmát könnyíti az Adria fele. Fiúméban Magyarország szabad kikötőjének a kibővítését terveit és ugyancsak tárgyalnak a magyar adriai tengerhajózási társaság újjáalapításáról is. A Zágráb—Fiume fővonal villamosítását és kétvágányúvá való átépítését ugyancsak tervezik. A „Sinda” R.-T. által épülő tankhajóflotta arra lesz hivatva, hogy a romániai kőolajt a Dunáról a triesti, fiumei és velencei finomítókba fuvarozza. A még távol jövőben tervezgetik a Triest—Dunacsatorna és a Triest—Konstanza autóút építését.”[5]

Visszatérve a SINDÁ-ra; a társaság 1941-ben csatlakozott a Betriebsgemeinschaft-hoz, valamint a hajózási társaságok számára nagy jelentőséggel bíró kölcsönös hajózási segélynyújtási egyezményhez. Lázas hajópark-építés és agresszív üzletpolitikai terjeszkedés kezdődött, hogy minél nagyobb tankuszály-állománnyal szállíthassák a kőolajat. A SINDA egyaránt bérelt, vásárolt, építtetett és átépíttetett (áruszállító uszályból) tankuszályokat, valamint a társaságnak a csepeli Petróleum-kikötőhöz közel volt egy telephelye is, mely az 1941. februári áradásban víz alá került.[6] A hihetetlen méretű terjeszkedést jól mutatja, hogy a Budapesti Értesítő 1942. szeptemberi[7] híradása szerint a társaság alaptőkéje 1941. december 31-re már elérte a 10 millió lírát, valamint 5.9 millió líra bruttó jövedelem mellett 0.49 millió líra tiszta profitot termelt. Hajóparkjának első vontatóhajója a Romániában 1940 októberében vásárolt BEATRICE lett, melyről említésén kívül sajnos semmit nem tudunk. A SINDA két motorhajót rendelt a Ganz Hajógyárban, melyekről fénykép-dokumentáció is készült; az első hajó, a SINDA PIEMONTE ünnepélyes vízrebocsátására 1941. jún. 18-án került sor. Az ünnepélyes vízrebocsátásáról nemcsak fényképsorozat, hanem hivatalos tudósítás is született:

A társaság 1942-ben az Apatini Hajótársulattól vásárolt egy lapátkerekes vontató gőzhajót és PRIMO névre keresztelte. A SINDA következő, egyben valószínűleg az utolsó motorhajója, a LOMBARDIA vízrebocsátása Budapesten 1942 decemberében zajlott, a hajó a következő évben szolgálatba is állt. Mindkét vontató motorhajó a modernnek számító Hitzler-kormánnyal épült, sőt, a LOMBARDIA még Kort-gyűrűs (Kortdüse) csavarmeghajtást is kapott![8] Van nyoma egy tervezett harmadik motorhajónak is, ami végül nem épült meg.[9] A Ganz gyár az építendő PIEMONTE motorhajóról és tankuszályokról egy-egy típus-hajómodellt is készíttetett, melyek sajnos nem maradtak fenn.

A SINDA reklámhirdetése az 1943-as Magyar Folyamhajózási évkönyvben is azt bizonyítja, hogy a társaság hosszú távra tervezett.

A következő időszakról sajnos nagyon kevés információval rendelkezünk. A társaság élére 1943 májusában két új cégvezetőt[10] is kineveztek; Mario Zavaglia-t és dr. Muzio Cosulich-ot.[11] Mussolini megpuccsolása után (1943. júl. 25.) az olasz hajók német parancsnokság alá kerültek, háború végéig német szolgálatban maradtak – és pusztultak el, mivel az olasz felső vezetés már nem tudta elérni a Dunán rekedt olasz hajóparkot és személyzetét. A SINDA hivatalos feloszlatására 1943. december 7-én került sor,[12] de ez nem jelenti történet végét! A Duna szövetségesek általi elaknásítása és Románia átállása (1944. aug. 23.) révén az olasz hajópark megsemmisült, részben szövetséges kézre került. A két, nagy értéket képviselő vontató motorhajó a II. világháború alatt hadizsákmányként szovjet tulajdonba került; az 1944 októberében alapított, izmaili székhelyű SzDGP (Советское Дунайское Государственное Пароходство, Измаил /Szovetszkoe Dunajszkoe Goszudarsztvennoe Parohodsztvo, Izmail) vagyis Szovjet Dunahajózási Társaság (jogutódja a ma is működő Ukrán Dunahajózási Társaság, UDP) vörös lobogója alatt hajózott tovább. A PIEMONTE új neve IRKUTSZK lett,[13] a LOMBARDIA pedig KRASZNOVODSZK, később KAPITAN ANTIPOV néven hajózott.[14]

Végszó helyett

A SINDA teljes hajóparkját csak töredékesen ismerjük. Jelenlegi ismereteim szerint 3 vagy 4 vontatóhajó (PRIMO -1856, BEATRICE -??[15], PIEMONTE -1941, LOMBARDIA -1943) és 47 (?) db eredeti vagy átépített tankuszály alkotta. Az elérhető lista[16] azóta némi korrekcióra szorul és természetesen fenntartással kezelendő. Például a TRIESTE a listában áruszállító uszályként van jelölve, de a feldolgozott képanyagnak köszönhetően tudjuk, hogy a Ganz hajógyárban épült tankuszályként (lásd képek). A következő képek forrása: MMKM Történeti Fényképek Gyűjteménye.

A SINDA LOMBARDIA (1942) vontató csavaros motorhajó fedélzete. MMKM TFGY 2017.1.783.

A SINDA PIEMONTE (1941) vontató csavaros motorhajó vízrebocsátása; vendégek érkezése Lancia gépkocsin, a díszsorfalat Ganz-gyári cserkészek és leventék állják.  MMKM TFGY 2017.1.540.

A SINDA PIEMONTE (1941) vontató csavaros motorhajó vízrebocsátása. MMKM TFGY 2017.1.527.

A SINDA PIEMONTE (1941) vontató csavaros motorhajó vízrebocsátása. MMKM TFGY 2017.1.527.
A SINDA PIEMONTE (1941) vontató csavaros motorhajó vízrebocsátása után az MFTR ZSÓFIA (1914) sétahajó vendégeket visz. MMKM TFGY 2017.1.538.
A SINDA PIEMONTE (1941) vontató csavaros motorhajó vízrebocsátása után az MFTR ZSÓFIA (1914) sétahajó vendégeket visz. MMKM TFGY 2017.1.551.
A SINDA PIEMONTE (1941) vontató csavaros motorhajó konyhája. MMKM TFGY 2017.1.579.
A SINDA PIEMONTE (1941) vontató csavaros motorhajó tiszti kabinja. MMKM TFGY 2017.1.588.
A SINDA PIEMONTE (1941) vontató csavaros motorhajó étkező-mosdója, Viktor Emánuel és Mussolini portréjával. MMKM TFGY 2017.1.593.
A SINDA PIEMONTE (1941) vontató csavaros motorhajó gépháza. MMKM TFGY 2017.1.561.
A SINDA PIEMONTE (1941) vontató csavaros motorhajó kész állapotban. MMKM TFGY 2017.1.602.
A SINDA GENOVA (1942) tankuszály orra. MMKM TFGY 2017.1.712.
A SINDA TRIESTE (1942) tankuszály vízrebocsátása. A háttérben a vasúti hídon már megfigyelhető a kialakított légvédelmi állás. MMKM TFGY 2017.1.747.
A SINDA LOMBARDIA (1942) vontató csavaros motorhajó vízrebocsátása előtt; Kort-gyűrű és Hitzler-kormány. MMKM TFGY 2017.1.753.
A SINDA LOMBARDIA (1942) vontató csavaros motorhajó vízrebocsátása előtt. MMKM TFGY 2017.1.752.
A SINDA LOMBARDIA (1942) vontató csavaros motorhajó vízrebocsátása előtt. MMKM TFGY 2017.1.752.
A SINDA PIEMONTE (1941) vontató csavaros motorhajó modellje. MMKM TFGY 2017.1.768.
SINDA tankuszályhajó modellje. MMKM TFGY 2017.1.770.
A SINDA LOMBARDIA (1942) vontató csavaros motorhajó vízen. MMKM TFGY 2017.1.796.
Az SzDGP IRKUTSZK (ex-SINDA PIEMONTE, 1942) vontató csavaros motorhajó 1959-ben az óbudai hajógyári öbölben. (MMKM Adattár 23835)

 


Borítóképen: A SINDA PIEMONTE (1941) vontató csavaros motorhajó hajócsavarjai vízrebocsátása előtt MMKM TFGY 2017.1.534.
Források:

A Tenger. 1941. 17.

A Tenger. 1942. 61.

Budapesti Értesítő, 1942. szeptember 22.

Gazdasági, pénzügyi és tőzsdei kompasz, 1942-1943. 3-4. kötet, 571.

Gazzetta Ufficiale d’Italia. 1944. márc. 22.

Keleti Újsag 1940. okt. 22.

Központi Értesítő 1941. ápr. 10. 528.

Központi Értesítő 1943. júl. 1. 985.

Magyar Távirati Iroda 1940. okt. 20.

Magyar Országos Tudósító, 1941. június 18.

Népszava 1941. febr. 5.

Vasúti és közlekedési Közlöny 1941. jún. 22. 432.

Vasúti és közlekedési Közlöny 1941. okt. 5. 1073.

Magyar Folyamhajózási évkönyv 1941

Magyar Folyamhajózási évkönyv 1942

Magyar Folyamhajózási évkönyv 1943

MMKM Történeti Fényképek Gyűjteménye

MMKM Adattár

Szakirodalom:

Rainer EHM-Heribert HEILMEIER: “Trikolore”, “Union Jack” und “Schweizer Kreuz” – auch Griechen, Belgier, Italiener. Donauschiffe unter den Flaggen von Nichtuferstaaten vor der Fertigstellung des Rhein-Main-Donau-Kanals. IN: Donau-Schiffahrt. Band 6. Regensburg, 1992. 97-143.

HOLLÓ Szilvia Andrea, ZSIGMOND Gábor: A fatestű bárkától a tengerjáró óriásig. Hajóépítés Budapesten. Bp., 2014.

Maurice PEARTON: Oil and the Romanian state. 1895-1948. Oxford, 1971.

http://hajoregiszter.hu

http://oaoudp.com.ua/ru/o-kompanii/istoriya

http://www.polpi.net

[1] A Tenger. 1941. 17.

[2] Gazdasági, pénzügyi és tőzsdei kompasz, 1942-1943. 3-4. kötet, 571., ill. Központi Értesítő 1941. ápr. 10. 528.

[3] Például az ANATRA, az ARMANDO PESARO vagy a LUISA PEIRANO, mindegyik Brăila székhellyel.

[4] Az olajfüggőség kialakulása valójában korábban kezdődött; az 1936-os olasz-etióp háború után Olaszországot népszövetségi olajbojkott sújtotta, ezért megnőtt a „keleti” olajimport jelentősége.

[5] Vasúti és közlekedési Közlöny 1941. okt. 5. 1073.

[6] Népszava 1941. febr. 5. 3.

[7] Budapesti Értesítő, 1942. szeptember 22.

[8] A Tenger. 1942. 61.

[9] Vasúti és közlekedési Közlöny 1941. jún. 22. 432.

[10] Központi Értesítő 1943. júl. 1. 985.

[11] Feltehetően a monfalcone-i Cantiere Navale Triestino-t alapító Cosulich-testvérek rokona.

[12] Gazzetta Ufficiale d’Italia 1944. márc. 22.

[13] Selejtezve 1964/66-ban.

[14] Selejtezve 1980-ban.

[15] Keleti Újsag 1940. okt. 22. 7., Magyar Távirati Iroda 1940. okt. 20.

[16] Lásd Rainer EHM-Heribert HEILMEIER: “Trikolore”, “Union Jack” und “Schweizer Kreuz” – auch Griechen, Belgier, Italiener. Donauschiffe unter den Flaggen von Nichtuferstaaten vor der Fertigstellung des Rhein-Main-Donau-Kanals. IN: Donau-Schiffahrt. Band 6. Regensburg, 1992. 139-40.


A cikk a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum és a Napi Történelmi Forrás együttműködésének keretében jött létre.

A cikk a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum és a Napi Történelmi Forrás együttműködésének keretében jött létre.

14729210_1248966758480430_3213784558583842018_n

Facebook Kommentek

További írásaink