Mussolini és a dunai hajózás I. – amit a háttérről tudni érdemes

Tinku Balázs

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban egy korábban elhanyagolt, több mint 2.000 üvegnegatívból álló fénykép-együttes került feldolgozásra, melyből egy válogatás válik elérhetővé a Fortepan oldalán. A negatívok pótolhatatlan történeti értéket képviselnek, mivel a DDSG óbudai hajógyárában és a Ganz Hajógyárban épített hajókról, a hajógyári munkákról szerezhetünk első kézből információkat – nagyjából a századforduló és az 1950-es évek közötti időszakban. A fényképanyag egyik sorozatán keresztül egy ismeretterjesztő írásban szeretném bemutatni, milyen értéket is képvisel, illetve milyen hajózástörténeti relevanciával bír a fénykép-együttes.

Az Olasz Kapcsolat (francia helyett)

Az I. világháború lezáró békeszerződések utáni Kelet-Európa és Balkán-félsziget a francia külpolitikai törekvések elsődleges cselekvési mezejévé vált. A francia hegemóniakísérlet egyik sarokköve a kisantant (Csehszlovákia, Románia, későbbi Jugoszlávia) francia orientációjának megőrzése volt, amelyből természetszerűleg következett a vesztes államokkal szembeni kevéssé támogatói hozzáállás. Az európai politikai átrendezéssel, gazdasági pozícióival elégedetlen, 1922-től fasiszta Olaszország számára ez a szituáció nagy lehetőségeket rejtett, ezért Mussolini kezdeményezésére az Olasz Királyság Ausztria és Magyarország felé nyitott. 1927. ápr. 5-én Rómában aláírták az olasz-magyar barátsági szerződést, melynek célja a francia befolyás (és alig titkoltan Jugoszlávia) gyengítése volt. Az olasz közeledés a magyar vezetés számára is kulcsfontosságú volt, mivel ezáltal tudott kitörni a külpolitikai elszigeteltségből. Az együttműködés a ’30-as években vált igazán hangsúlyossá mindkét fél számára, amikor Olaszország el kezdte szorosabbra fűzni kapcsolatait Ausztriával. Azzal az Ausztriával, mely 1931-ben barátsági és együttműködési, 1933-ban pedig kereskedelmi szerződést kötött Magyarországgal. Azzal a Magyarországgal, melynek Gömbös Gyula volt a miniszterelnöke 1932-től 1936-ig, akinek az első külföldi útja az olasz külpolitikai orientáció támogatójaként Rómába vezetett.

A korszak egyik legfontosabb olasz külpolitikai dokumentuma az 1933. szept. 29-i Dunai Emlékirat (Memorandum italiano per la  questione danubiana), mely szerint a dunai régió Olaszország természetes hátországa. Ennek értelmében Ausztriával és Magyarországgal az együttműködést, a gazdasági kapcsolatok mélyítését kell elősegíteni, Jugoszláviával szemben azonban dezintegráló politikát kell folytatni. Az egymásra találás nem véletlen; Olaszország és Magyarország külpolitikai törekvésének közös pontja a határrevízióval egybekötött európai újrarendezés elérése volt. A további együttműködés erősítésére Ausztria, Olaszország és Magyarország 1934. márc. 17-én hármasszövetséget hozott létre (lásd Római jegyzőkönyvek), azonban a kezdeményezés a német befolyás gyors erősödésével erejét vesztette, az Anschluß után pedig semmissé vált.

Gömbös, Mussolini és Dollfuß Rómában. 1934. március. Forrás

Az együttműködés erősítésére 1936 márciusában ismét találkozott a három kormányfő:

http://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=1817

Mussolini dunai külpolitikája természetesen nemcsak diplomáciai úton volt aktív, hanem gazdasági téren is igyekezett pozíciókat szerezni. Ennek legjelentősebb lépése a DDSG szanálásában való olasz részvétel volt. Az 1829-ben alapított DDSG (erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft) a legrégibb és legjelentősebb dunai hajózási társaságnak számított, az I. világháború utáni rendezés azonban súlyosan érintette. Hajóparkjának nagy részét elvesztette, egy hajógyára (az Óbudai Hajógyár) egy másik ország fővárosában helyezkedett el, képzett személyi állományának egy része idegen országok állampolgára lett és rendkívül erős konkurenciaharcot kellett folytatnia az új hajózási társaságokkal.[1] Jelentős pozíciókkal rendelkezett még így is; 1924-től az MFTR-rel (Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt.) közösen (60-40 arányban) többségi tulajdonosa volt a német Süddeutsche Donaudampfschiffahrt-Gesellschaftnak, két saját hajógyára (Korneuburg, Óbuda) volt, valamint a mecseki szénbányászat 99.9%-át birtokolta. Ennek ellenére a társaság a gazdasági világválság miatt pénzügyileg rendkívül nehéz helyzetbe került. Az osztrák állam és a Creditanstalt az angolok kivásárlásával és tőkebevonással próbálta konszolidálni a társaság helyzetét. Ez az 1934/35-ös pénzügyi szanálás során sikerült is, amikor 50.000 új részvényt bocsátottak ki 10 millió schilling értékben, melyet az olasz állami hátterű Società Finanziamenti Esteri vásárolt fel – természetesen Mussolini és Schuschnigg jóváhagyásával. Az S.F.E. 46.3%-os tulajdoni részt szerzett a DDSG-ben, míg az állam 26.2%-ot, a Creditanstalt pedig 24.5%-ot. Az S.F.E.-ről érdemes pár szót szólni. Korábbi neve Società per lo sviluppo economico in Albania (S.V.E.A., 1925-1935) volt és Albánia legnagyobb külföldi befektetőjeként jelentős szerepet játszott az ország olasz érdekszférába csatolásában.[2] 1935-ben átalakították a társaságot, hogy Albánián túl más országokban is szerezzen befektetéseket. Például az Olaszországhoz közeledő Ausztriában…

A rövid életűnek bizonyuló olasz ipari befolyásnak köszönhetően a DDSG modernizálta a korneuburgi hajógyárát, ahol öt épülő hajó is FIAT motort kapott (a Feldherrnklasse motorhajói és a ROMULUS vontató motorhajó), míg az Óbudai Hajógyár kisegítő szerepkörre lett beállítva. Ez az időszak egyben Emil Fey ausztrofasiszta politikus DDSG elnökségének időszaka is, aki 1935. november 7-től 1938. március 15-ig, a Gestapo általi letartóztatásáig vezette a vállalatot. 1938-ban, Ausztria megszűnése után az S.F.E. és a Creditanstalt részvénycsomagjait a nácik kivásárolták, az új többségi (99.9%-os) tulajdonos a Reichswerke Hermann Göring nehézipari megakonszern lett. Ebbe a konszernbe építették be Ausztria nehéziparának legjavát, valamint a DDSG-t és a COMOS-t (Continentale Motorschiffahrtsgesellschaft) is. A konszern nemcsak Németországban szerzett befektetéseket, hanem szerte a megszállt és német-szövetséges Európában, így nem meglepő módon 1941-re Európa legnagyobb vállalatává vált (!) több mint félmillió alkalmazottal.[3] Mindezt úgy, hogy embermilliók harcoltak katonai állományban Európa-szerte – limitálva a munkaerő-állományt, illetve úgy, hogy 1941/42-ben a DDSG személyi állománya 12-13.000 fő körül mozgott!

Magyarország számára ezek a folyamatok a DDSG magyarországi kitettségei miatt sem voltak közömbösek. Az olasz befolyás csökkenését jelzi, hogy az I. (1938. nov. 2.) és a II. bécsi döntések (1940. aug. 30.) már nem négyhatalmi, hanem csak olasz-német kéthatalmi határrevíziók voltak,[4] melyekben a németek játszották a fontosabb szerepet. Magyarország 1940. nov. 20-án csatlakozott a Háromhatalmi Egyezményhez, majd 1941-ben a Bácska, Baranyai-háromszög és a Muraköz visszaszerzésével külpolitikai téren végérvényesen felülkerekedett a német orientáció az olasz orientáción. Az olasz befolyással azonban számolni kellett a következő években is, hiszen Olaszország az ország legfontosabb szövetségesének számított a ’30-as évek végéig; politikai, gazdasági, pénzügyi (Magyar-Olasz Bank) és kulturális hatása a magyar vezetés és értelmiség igazodási pontjává tette. Mindez még úgy is igaz, hogy Mussolini keleti politikája 1939 után lényegében összeomlott[5] és hiába küzdött az olasz vezetés, egyik külpolitikai vereség érte a másikat – jelentős részben Hitler miatt.[6]

Merre lejt a Duna? Északra

A kérdésre röviden és könnyen lehet válaszolni; a Duna tulajdonképpen „rossz irányba folyik”. Az alsó, délkeleti régió gazdasága agrárjellegű, míg a felső, északnyugati területek iparilag fejlettebb, urbanizáltabb karakterisztikával bírnak. Ez azt jelenti, hogy például a déli gabonát csak folyamár ellenében lehet szállítani a vasúti konkurencia mellett – versenyezve pl. az észak-amerikai importtal is (!), illetve az északi félkész-késztermékek szállítási előnyt is élveznek déli irányba, így még erősebb árversenyre tudják kényszeríteni a helyi, fejletlenebb ipart. Vagy konkurenciát támaszthatnak országon belül a nem dunai államok ipari exportjának. Ezen felül a dunai áruszállítás még drágább is, mint a tengeri a magasabb személyi és szállítókapacitásbeli kiadások miatt. Lehet említeni még a folyamszabályozással és vízügyi szolgálattal kapcsolatos hátrányt (még ha ez lényegében egységesen, de nem azonos mértékben okoz versenyhátrányt mindegyik félnek) vagyis az árvizeket, a jégzajlást, a mélységgel és szélességgel együtt járó sodrást, szűkületeket, éles kanyarokat – az ehhez szorosan kapcsolódó folyamszabályozási és folyamkotró fenntartó munkálatokat – és szezonális vízállási adottságokat. Ehhez jön még a kiépített kikötők és a vasúti infrastruktúra húzd meg, ereszd meg kereskedelempolitikai játéktere – illetőleg később, de már a két világháború között jelentkező műszaki jellegű korlátozó tényezők, mint a Vaskapu-szoros, a hidak vagy az áteresztő zsilipek Németországban. Valamint jelen volt a szintén a déli államok számára – bár nem mindig – hátrányos vámok és kereskedelmi szerződések kérdése is, így ez a meglehetősen komplex kérdéskör el is vezet a nemzetközi jogi szabályozás problematikájához. Lássuk, milyen szabályok vonatkoztak a Dunára, mint nemzetközi vízi útra!

A Duna első, nemzetközi jogi értelemben vett hajózási szabályozásának az 1857-es Duna aktát tekintjük – jóllehet ez a felfogás bizonyos fenntartásokkal kezelendő. Az I. világháború utáni békeszerződéseket követően a győztes hatalmak teljes mértékben újjászervezték mind a szabályozási, mint a tulajdoni viszonyokat; nemcsak a hadi, de a kereskedelmi flottát is felosztották a győztesek között, amelyek révén új (pl. csehszlovák) és/vagy erősebb (jugoszláv, román) hajózási társaságok álltak fel. Az 1921. júl. 23-i párizsi Duna-egyezmény (Magyarországon 1923. évi XIV. tc.) a Dunát Ulmtól a Fekete-tengerig nemzetközi vízi útnak nyilvánította, melyen a hajózás egyaránt szabad a partmenti és nem partmenti államok állampolgárai és cégei számára (szemben a korábbi helyzettel). A szabályozás ráadásul nemcsak magára a Dunára vonatkozott, hanem kiterjedt a Morva és a Thaya vízfolyásának azon részére, amely Ausztria és Csehszlovákia határát képezi; a Drávára Barcstól a torkolatig; a Tiszára a Szamos torkolatától kezdve és a Marosra Aradtól a szegedi torkolatig. Az egyezmény értelmében két nemzetközi szervezet jött létre: új intézményként a Nemzetközi Dunabizottság (Internationale Donau-Kommission, IDK) Ulmtól Brăiláig és Duna-deltában Brăilától Sulináig az újjászervezett Európai Dunabizottság (Europäische Donau-Kommission, EDK). Az IDK tagjai a partmenti államok képviselői (valamint Franciaország, Nagy-Britannia, Olaszország képviselői), az EDK azonban nagyhatalmi bizottság (tagjai: Franciaország, Nagy-Britannia, Olaszország és Románia). A két bizottság munkája röviden érdekegyeztetői, felügyeleti és vízügyi, statisztikai szerepkörökből állt össze, valamint felállítottak egy orsovai székhelyű műszaki és közigazgatási szakszolgálatot (Vaskapu és Zuhatagok Intézősége), melynek feladata az Ó-Moldova és Turnu-Severin közötti szakasz hajózhatóságának fenntartása volt. Az új Duna-szabályozás nemcsak a kisantant államok hajózási társaságainak kedvezett, hanem lehetővé tette, hogy korábban soha nem látott lobogók alatt, nem partmenti államokban bejegyzett társaságok is hajózhassanak a Dunán.

Francia, belga és román hajók az immár Csehszlovákiához tartozó komáromi kikötőben a ’20-as években. Korabeli képeslap. Forrás: A szerző gyűjteményéből

Az új helyzethez való alkalmazkodásban a korábban rivális két társaság, a DDSG és az MFTR ráeszmélt, hogy csak közös üzletpolitikával tudnak kilábalni szorult helyzetükből. 1926-ban a közös tulajdonú Süddeutsché-vel együtt létrehoztak egy Üzemközösséget (Betriebsgemeinschaft der Donauschiffahrten / Dunahajózási társaságok Üzemközössége), melynek keretein belül összehangolták a személy- és áruszállítási díjszabásaikat, hogy a meglévő infrastrukturális, eszköz- és személyi állományaikat a lehető leggazdaságosabban tudják használni. Egy évvel később a Bayerischer Lloyd (BL) is csatlakozott hozzájuk, majd 1929-ben együttműködési szerződéssel a holland-osztrák COMOS (és a francia SND!) is. Az üzemközösségi megállapodás meghatározta, hogy az árubeszerzés Magyarországon és Bulgáriában az MFTR, Németországban a BL, Ausztriában, Jugoszláviában és Romániában a DDSG felelőssége.[7] A cél az SND és a francia befolyás valamint a kisantant gazdasági szorításának gyengítése volt, amit a gazdasági világválságnak köszönhetően nagyon gyorsan sikerült elérni; pár éven belül együttműködési szerződést kötöttek az Üzemközösséggel a csehszlovák, a jugoszláv és a román hajózási társaságok is. Ezzel párhuzamosan egy másik kartell-szervezet is létrejött; a GEDEWE (Gemeinschaft der Donauwerften / Dunai hajógyárak közössége). Ebben az osztrák és magyar hajógyárak megállapodtak, hogy bizonyos javítási munkákra egységes árszabást alkalmaznak, új hajók építésére pedig kvótákat állapítanak meg a résztvevők között. Ez a régi hajózási társaságok számára volt kedvező (az Óbudai Hajógyár és a Ganz között voltak komoly súrlódások emiatt) és sikeres kezdeményezésnek bizonyult az új társaságok elleni gazdasági háborúban. Ezen felül 1933-tól létezett még egy Tankgemeinschaft nevű együttműködés is a holland-osztrák COMOS, a német BL, az osztrák DDSG, a német-magyar Süddeutsche és a magyar MFTR között, mely az olajszállításban a közös üzletpolitikát fogta össze.[8] Ez a rövidesen bővülő COMOS-DDSG-MFTR-BL dominálta kartell-szerveződés sikeresen tudta a saját hasznára fordítani az 1921-es szabályozás okozta hátrányokat, sikeresen tudta megszorítani az új hajózási társaságokat – egyszersmind lehetővé tette, hogy később a náci Németország befolyása épp a dunai út mentén terjedjen tova. Továbbá ezek a fejlemények az olasz külpolitikai érdekekkel is egybeestek.

1933/34-től a francia-román gazdasági kapcsolatok erőteljes gyengülésnek indultak, míg a német orientáció a fentebb kifejtett szerveződésnek köszönhetően megerősödött, sarokba szorítva a kisantant államok hajózási társaságait. Ez az orientáció az Anschluß, Csehszlovákia megszállása és Franciaország összeomlása után vált dominánssá, sőt, 1939/40-re a náci Németország hegemón pozíciót szerzett a Betriebsgemeinschaft-ban és a GEDEWÉ-ben, tulajdonképpen „meghekkelte” a teljes dunai hajózást. Érdemes csak érzékeltetés végett számba venni a német hegemónia eszközállományát a dunai hajózásban; négy hajózási társaság (DDSG, BL, COMOS, Josef Wallner[9]), három jelentős hajógyár (Korneuburg, Linz, Óbuda), egy magyar szénbánya-régió vasúttal (a DDSG mecseki szénbányái a Mohács-Pécs Vasúttal), több belföldi és külföldi telephely a Duna mentén, valamint részvénytulajdon (50%) a bolgár Dunav hajózási társaságban. Nem csoda, hogy nemcsak Romániában, hanem Jugoszláviában és főleg Magyarországon jelentősen megnőtt a német politikai befolyás.

Üzemközösség reklámplakátja 1939-ből. Forrás

Ezzel el is érkeztünk a dunai szállítás legfontosabb árujához, az olajhoz. A századforduló idején felfutó olajszállítás nehezen tudta kielégíteni az exponenciálisan növekvő, bár iparilag kezdetleges olajipari igényeket. Ennek legegyszerűbb módja a csővezeték volt, távolsági áruszállításban pedig a hajózás.[10] A Monarchia idején az olajszállítás (még) kisebb jelentőséggel bírt a dunai forgalomban, de az I. világháború rövidesen bebizonyította, hogy nemcsak a román gabona, hanem a román olaj is kulcsfontosságú a dunai gazdasági régióban. A háború után a minden szempontból új környezetben különösen fontossá vált az olaj, olajszármazékok importja – főleg Magyarország számára, ahol ezért kezdték el Csepelen egy petróleumkikötő és olajfinomító kiépítését. A dunai/balkáni régió olajszállításának kulcsai a Constanțá-ba és Giurgiu-ba vezető román csővezetékek voltak, onnan szállították tovább – többnyire tengeren – Németországba és máshova. A tengeri szállítás olcsóbb és hatékonyabb volt, mint a dunai, így a jugoszláv olajimport is tengeri úton ment. Akik ezt nem tehették meg (Ausztria, Csehszlovákia, Magyarország), azoknak „maradt” a drágább, komplikáltabb dunai vízi út. Természetesen Németországba (Regensburgba) továbbra is ment kőolaj dunai úton a bajor/délnémet iparnak, a II. világháború alatt pedig különösen felértékelődött a dunai út annak relatív biztonságossága miatt.

A román olajexport viszonylatai. Forrás: Maurice Pearton: Oil and the Romanian state. 1895-1948. Oxford, 1971. 146. és 200.

 

Magyarország olajipari lehetőségei és adottságai 1943-ban. Forrás: Cseh Valentin: A Petróleum-kikötő. Zalaegerszeg, 2014. 83.
Egy tipikus olajszállító uszály, az MFTR “T.XV.” számú tankuszály a hajógyári öbölben 1938-ban. Forrás: MMKM Történeti Fényképek Gyűjteménye, MMKM TFGY 2017.1.353.

Az 1921-es szabályozás két legelszántabb ellenzője Németország és Románia volt, az 1930-as évektől pedig felzárkózott melléjük Ausztria, Magyarország és Olaszország. Hitler hatalomra jutása után Németország erőteljesebb dunai régiós külpolitikába kezdett. 1936. november 14-én bejelentette kilépését az IDK-ból, hazahívta képviselőjét és a németországi Duna-szakaszt nacionalizálta. Az 1938-as Anschluß-szal a német folyamszakasz jelentősen meghosszabbodott, amiként a Duna menti államok német orientációja is erősödött. Ennek folyományaként az 1940. szept. 5-re Bécsbe összehívott konferencia az IDK megszüntetése mellett döntött. A bizottság feladatainak ellátására megalakult a Folyamtanács (Flußrat, Donau-Rat – Beratender Ausschuss für Donauangelegenheiten oberhalb Brăila), vagyis a Brăila feletti Dunai ügyek vitelére hivatott tanácsadó választmány Németország elnöklete alatt. Csak az elnököt adó állam képviselőjének volt joga üléseket összehívni, az elnöki tagság pedig örökös volt. Tagjai; Olaszország, Magyarország, Szlovákia, Bulgária, Románia és Jugoszlávia (1941-ig). 1941 februárjától rövid ideig a Szovjetunió is tag volt besszarábiai Duna-szakasza miatt. A Folyamtanács az első ülését 1940. szept. 12-én tartotta, 1941 szeptemberében pedig döntött Horvátország felvételéről.[11] A tanács a háború végéig többé-kevésbé ellátta funkcióját, bár bizottsági munkájának jelentős része az IDK felszámolásáról szólt.

Az IDK-hoz hasonlóan a nagyhatalmi hátterű EDK sorsa is megpecsételődött 1940-re. A bizottsági tag Románia többször is megkísérelte korlátozni a Bizottság jogkörét, ami 1938-ban a sinaia-i egyezményben[12] már jelentős eredményeket hozott. Ezzel egy időben az erősödő náci Németország követelte, hogy tagságot kapjon az EDK-ban, amelyet végül 1939. március 1-én teljesítettek is.[13] 1940 őszére Franciaország összeomlásával és a Szovjetunió előretörésével az érintett hatalmak új intézményi struktúrát kívántak létrehozni az EDK és az IDK helyén. Az EDK-t érintő bukaresti tárgyalások ősszel végül nem vezettek eredményre. Nagy-Britannia lemondott az EDK-ban való további részvételről, Olaszország pedig megalázó módon csak Németország nyomására maradhatott a tárgyalóasztal mögött, egyébként a tárgyalások a szovjet és a német küldöttek között zajlottak. Bár a tárgyalások 1940 végére eredménytelenül zárultak, az esemény jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy novemberben Románia, márciusban pedig Bulgária is csatlakozott a Háromhatalmi egyezményhez. Mint látható, 1940/41-re az olasz befolyás lényegében minimálisra csökkent a német befolyással szemben; Magyarországon a döntések meghozatala előtt a német érdekek számba vétele megkerülhetetlenné vált.


Borítóképen: A SINDA PIEMONTE (1941) vontató csavaros motorhajó parancsnoki hídja, MMKM TFGY 2017.1.572.

Források:

Magyar Folyamhajózási évkönyv 1941

Magyar Folyamhajózási évkönyv 1942

Magyar Folyamhajózási évkönyv 1943

http://www.esteri.it/mae/resource/doc/2015/05/1_direzione_generale_affari_politici_rg_2ele.pdf

https://1000ev.hu

Magyar történeti szöveggyűjtemény I. – 1914-1999. Szerk.: Nagy István, Romsics Ignác. Bp, 2000.

MMKM Történeti Fényképek Gyűjteménye

Szakirodalom:

CSEH Valentin: A Petróleum-kikötő. Zalaegerszeg, 2014.

Donau-Schiffahrt. Band 6. Regensburg, 1992.

Gertrude ENDERLE-BURCEL: Konkurrenz auf der Donau – Anfang und Ende der Betriebsgemeinschaft  der Ersten   Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft mit der königlich ungarischen Fluß- und Seeschiffahrts A.-G. in der Zwischenkriegszeit. IN: Unternehmertum im Spannungsfeld von Politik und Gesellschaft. Unternehmerische Aktivitäten in historischer Perspektive. Szerk.: Herbert MATIS, Andreas RESCH, Dieter STIEFEL. Wien-Berlin-Münster, 2010. 171-184.

Emanuela FERRARI: Italia & Albania. Collaborazione urbanistica e storica. Online: http://www.instoria.it/home/italia_&_albania.htm

Spiridon G. FOCAS: The Lower Danube river. East European Monographs. No. CCXXVII. New York, 1987.

Stephen GOROVE: Law and Politics of the Danube. An Interdisciplinary Study. The Hague, 1964.

Helmuth GRÖSSING, Ernst-Ulrich FUNK, Manfred SAUER, Johannes BINDER: Rot-Weiss-Rot auf Blauen Wellen. 150 Jahre DDSG. Wien, 1979.

HOLLÓ Szilvia Andrea, ZSIGMOND Gábor: A fatestű bárkától a tengerjáró óriásig. Hajóépítés Budapesten. Bp., 2014.

Frank MARZARI: Projects for an Italian-led Balkan Bloc of Neutrals, September–December 1939. The Historical Journal. 1970/4., 767-788.

Maurice PEARTON: Oil and the Romanian state. 1895-1948. Oxford, 1971.

Giorgio PETRACCHI: Pinocchio, the Cat, and the Fox. Italy between Germany and the Soviet Union, 1939-1941. IN: From Peace to War: Germany, Soviet Russia, and the World, 1939-1941. Szerk.: Bernd WEGNER. Providence-Oxford, 1997.

Franz PISECKY: 150 Jahre Eisenschiffbau an der österreichischen Donau. Linz, 1990.

http://www.polpi.net

Jegyzetek:

[1] Éppen ezért 1920-ban a társaság vezetése üdvözölte a brit The River Syndicate Ltd. részvényvásárlását, mivel remélte, hogy a brit tőke és kapcsolat kellően erős hátteret biztosít majd a világháború utáni helyzetben. A brit társaság nem váltotta be a reményeket és 1933-ban el is adták a részvénycsomagjukat a Creditanstalt-nak. Egyébként ugyanez a brit csoport 1920 és 1930 között 49%-os részvénytulajdonos volt az MFTR-ben is

[2] Emanuela Ferrari: Italia & Albania. Collaborazione urbanistica e storica. Online: http://www.instoria.it/home/italia_&_albania.htm

[3] Jogutódja, egyben Ausztria legnagyobb nehézipari konszernje a ma is létező Vereinigte Österreichische Eisen und Stahlwerke (VÖEST) lett – jelenlegi neve Voestalpine AG.

[4] Hasonlóan az 1940. szeptember 7-i craiovai román-bolgár határrevíziós egyezményhez, ám ezt a szövetséges hatalmak egységesen pozitívan fogadták.

[5] 1939 őszén az olasz vezetés tett egy gyenge kísérletet egy semleges blokk kialakítására a balkáni államokra építve, de ez a külpolitikai szituáció és a német vezetés miatt kudarcba fulladt. A kezdeményezés egyetlen elkötelezett támogatója – nem véletlenül – Románia volt. Lásd: Frank Marzari: Projects for an Italian-led Balkan Bloc of Neutrals, September–December 1939. The Historical Journal. 1970/4., 767-788.

[6] Giorgio Petracchi: Pinocchio, the Cat, and the Fox. Italy between Germany and the Soviet Union, 1939-1941. In: From Peace to War: Germany, Soviet Russia, and the World, 1939-1941. Szerk.: Bernd WEGNER. 499-524.

[7] A COMOS 1937-ben vált teljes jogú taggá.

[8] Az 1930-as években a három legnagyobb dunai olajszállító hajózási társaság (szállított mennyiség szerint) a COMOS, a BL és a DDSG voltak. Szorosan utánuk következett a jugoszláv JRB és az Anglo-Danubian.

[9] A három nagy társaság hajóiból felállították a közös vezetésű Deutsche Schiffahrtsgruppét, míg a Wallner GmbH független maradhatott. Később ehhez jött még a jugoszláv hajózási társaság, a JRB romjaiból felállított, német irányítású Südosteuropäische Reederei hajóparkja, valamint 40% részvénytulajdon a horvát Hribrod hajózási társaságban. A DDSG-MFTR közös tulajdonú Süddeutschét a tulajdoni részaránynak megfelelően felosztották, a társaságot hajózási vállalatként megszüntették.

[10] Regensburgban már 1910-ben megépítettek egy petróleumkikötőt, 1913-ban pedig a bajorok egy új hajózási társaságot (Bayerischer Lloyd) alapítottak az olajszállításban való független részvételre.

[11] A jugoszláv JRB romjaiból a németek szerveztek saját hajózási társaságot (Südosteuropäische Reederei GmbH (SOR), Wien-Belgrad), majd 1942. márc. 21-én német segítséggel a horvátok Zágrábban megalapították a Horvát Folyamhajózási Rt.-t 51% horvát állami tulajdonnal. A Hribrod (Hrvatsko riječno brodarstvo) névleges alaptőkéje 100 millió kuna volt.

[12] Egyes szerzők dunai Münchenként is emlegetik a sinaia-i egyezményt – joggal.

[13] Az olasz diplomácia ebben kulcsszerepet játszott.

A cikk a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum és a Napi Történelmi Forrás együttműködésének keretében jött létre.

14729210_1248966758480430_3213784558583842018_n

Facebook Kommentek

További írásaink