A Lánchídtársaság privilégiuma – gazdasági blöff?

Domonkos Csaba

Évtizedekig tartotta magát a szakirodalomban is az az állítás a Lánchíddal kapcsolatban, hogy az állam és Sina György között kötött szerződés szerint „a szerződés érvényének időtartama alatt – tehát 87 éven át – a hídtól számítva egy-egy mérföld távolságban más híd nem építhető”.[1] Azonban 2005-ben két kutató, Deák Antal András és Amelie Lanier a „Széchenyi István és Sina György közös vállalkozásai” című könyvben – 135 év után elsőként – megnézték a vonatkozó szerződést, és abban semmi hasonló kitételt nem találtak. [2]

A figyelmesebbek felkaphatják a fejüket, hogy miképp jön ki a 135 év, illetve a híd megnyitása óta is jóval több, mint 135 év telt el. A fent idézett könyv 2005-ben jelent meg. Előtte gyakorlatilag minden szakirodalom elfogadta a Lánchíd privilégiumát, tényként. Ha a 2005-ből levonjuk az általam írt 135 évet, 1870-et kapunk. Miért 1870? És miért nem 1838, amikor a szerződést kötötték?

Az állam – arra hivatkozva, hogy csak így építhetők új hidak Budapesten – 1870-ben megvette a Lánchidat[3], nem is kevés pénzért, egész pontosan 6.733.040 forinttért + 1.386.400 hitelátvállalásért[4]. A Margit híd költsége 5 millió forint volt.

Viszont, ahogy látni fogjuk, , ha 1870-ben elővették a szerződést, , és abban nincs benne a tiltó rendelkezés,[5] akkor miért is kellett megvenni a hidat?

A kérdés megválaszolásához ássunk le a „legenda születéséig”, vagy legalábbis addig, ahol ez a köztudatban, a sajtóban és a szakirodalomban megjelenik.

Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek Gyűjteménye, MMKM TFGY 55514
A hídpénzt fizetők a Lánchídon. A hídon mindenkinek fizetni kellett az átkelésért. A gyalogosok szigorúan a híd jobb menetirány oldalán közlekedhettek, miközben a kocsiúton – természetesen-a bal oldalon kellett hajtani. A Lánchíd szerződés kimondta, hogy a hídon hajót átvontatni nem lehet, de alatta hajóval áthajózni ingyenes. Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek Gyűjteménye, MMKM TFGY 55514

A már idézett szerző, Gáll Imre könyvében nagyban támaszkodik Páll Gábor „A budapesti Duna-hidak története” című munkájára, amely 1956-ban született, de csak 2007-ben jelent meg, addig kéziratként a Közlekedési Múzeumban volt elérhető. Páll a szerződés pontjait ismertetve írja, hogy „A következőkben viszont a részvénytársaság kiköti, hogy az említett 87 év alatt az új hídtól 1-1 mérföldtávolságban más híd nem építhető”[6] Páll vagy a szerződés pontjait olvasta – aminek ellentmond, hogy a szerződésben valóban nincs ilyen kitétel, vagy valakitől átvette a pontok ismertetését.

1956 előtt a Lánchídról szóló komolyabb munka Vajda Pálé, aki 1942-ben jelentette meg A százéves Lánchíd című könyvét. A könyvben idéz a szerződésből[7], míg másutt ő is elfogadja a 2 mérföldes privilégiumot.[8]

Zelovich Kornél 1899-ben a Magyar Mérnök és Építész Egylet Heti Értesítőjében megjelent írásában,[9] sem Lipthay Sándor „Gróf Széchényi István műszaki alkotásai” című munkájában[10] nem szerepel a 2 mérföldes privilégium. Igaz egyik szerző sem ír részletesen a szerződésről, csak a körülötte folyó csatározásokat, és az aláírás tényét, valamint a szerződés időtartamát (ami végül 87 év) ismertetik.

Akkor valamikor a 20. században került be a hídról szóló írásokba a 2 mérföldes hídépítési privilégium? Korántsem.

1892-ben a Pesti Hírlap című újságban megjelent cikk arról tudósít, hogy a (városi) középítési bizottság a mérnöki hivatalt utasította, „hogy derítse ki, vajjon a tervezett hid a lánchíd tengelyétől számitott egy mérföldön belül esik e, vagy sem, mert a lánchidra vonatkozó törvény határozata értelmében e távolságon- belül hid nem létesíthető.”[11] Azaz 22 évvel a Lánchíd megváltása, és 16 évvel a Margit híd megépülte után is ennyire erősen tartotta magát ez a legenda, holott ha máskor nem, a Lánchíd megváltása körül tisztázódhatott volna ez a félreértés.

1870-ben két törvényt is elfogadott az Országgyűlés, amelyben felmerült a kérdéses szerződési pont léte vagy korlátozása. A törvényekre és a megváltásra még visszatérek, most abban a tekintetben járjuk körül ezt a kérdést, hogy ekkoriban felmerült-e a „2 mérföldes privilégum” legendája.

Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek Gyűjteménye, MMKM TFGY 5404
Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek Gyűjteménye, MMKM TFGY 5404

Ha követjük, hogy visszafelé megyünk az időben, és keressük a forrást, akkor előbb a Lánchíd megváltásáról szóló törvény körüli vitát kell megnéznünk. A Lánchíd megváltása tárgyában Vukovics Sebő – a Szemere kormány igazságügy minisztere – interpellálta a kormányt, amelyben az alábbiakat mondta: „A mennyiben ismerem a dolgokat, eddig a szerződés világos arra nézve, hogy az országnak a folyó hosszában egy mértföldnyire fölfelé és egy mértföldnyire lefelé hidat építeni nem lehet”[12] – az interpelláció lényege az volt, hogy miért nem a Lánchídtársulat építi meg az új hidat. Az interpellációban a képviselő kérte, hogy a kormány mutassa be az eredeti szerződést is.

Vukovis – aki tehát az eredeti 1838-as szerződést nem ismerte, hiszen kérte annak bemutatását – honnan „tudott” erről a privilégiumról?

Részben a „Haza bölcsétől”, Deák Ferenctől. A Lánchíd megváltásához az anyagi alapot (és amely elrendelte új híd/hidak építését) az 1870/X. Tc[13], jelentette, amelynek 3. § a.) pontja kimondja, hogy a törvény alapján felveendő 24 milliós kölcsön célja többek között: „a) A közlekedés könnyitése végett az ország két részét egybekötő lánczhid megváltása;”

A törvény vitájában sokan szólaltak fel, leginkább az volt a kérdés, hogy mi számít országos ügynek, azaz mi az, amibe az Országgyűlés beleszólhat. (A Lánchíd megváltását senki sem kérdőjelezte meg.) E vitában szólalt fel Deák Ferenc: „A hid megváltása nélkül —minthogy szerződés szerint el van zárva a lehetőség, hogy külön hid építtessék, — nemcsak a két várost, hanem a vasutat a vasúttal sem lehetne összekötni”[14] Tehát Deák a privilégium tényéről beszél, de a 2 mérföldet ő nem említi.

A vitában Vukovics is felszólal, és némileg félreértve a törvénytervezetet, azt fejtegeti, hogy a vasúti hidak (a törvény NEM vasúti hidakról szól), nem biztos, hogy sértenék a Lánchídtársulat jogait. [15]

Egy évvel korábban kissé más formában, de szintén egy jogszabály, a vasutak és csatornák építésére felvett kölcsönről szóló törvény[16] vitájában felmerül a kérdés.

A főrendiházban a pénzügyi bizottmány felveti, hogy miért nem szerepel a tervek között egy állandó vasúti híd[17], Lónyay Menyhért pénzügyminiszter felszólalásában az alábbit mondta: „akadályul szolgál a lánczhidtársulat azon szabadalma, mely szerint a két város határa között hidat emelni az ő beleegyezése nélkül nem lehet,(Kiemelés tőlem: DCS) és hogy bármi módon történjék is az átkelés Pest és Buda között, ezért a hidtársaságnak szabadalma értelmében dij fizetendő :”[18] A pénzügyminiszter ezen szavait másnap a Budapesti Közlöny is megírta[19]

Lónyay Menyhértre, az ő szerepére a Lánchíd esetében még visszatérek, most az az érdekes, hogy e tételt, kisebb módosítással – azaz nem a hídtól 1-1 mérföldet, hanem a város határát említi – megerősíti.

A korszakban egyébként ez annyira tényként kezelték, hogy korábban, 1867-ben a Vasárnapi Újság erről így ír: „Tudvalevőleg a lánczhid társulat azt a kedvezményt is nyerte volt, hogy mig a lánczhid iránti tulajdonjoga tart, egy mértföldnyi távolban ne legyen szabad hidat építeni.” [20]

Tehát 1868-70-ben, amikor is a főváros szempontjából több sorsdöntő törvény született, a közvélemény, a kormány tagjai és a politikusok is úgy tudták – illetve olyan értelemben nyilatkoztak – hogy a Lánchídtársulatnak van egyedül joga hidat építeni a városok határain, illetve a Lánchíd középvonalától egy mérföld hosszan.

A legkorábbi utalás, amit – eddig – találtam, az szintén a Vasárnapi Újságban jelent meg 1864-ben, az alábbi szövegben:

(Tervben levő uj híd a Dunán.) Mint tudva van, a lánczhidtársulatnak egyedül van szabadalma a lánczhid pontjától le és fölfelé egy mérföldnyire hidat vagy más átjárót tartani a Dunán.”[21]

Ez előtt semmiféle utalást hasonlóra nem találtam. Ugyan már 1844-ben volt a magyar lapokban vita arról, hogy helyes-e a lánchídtársulat priviléguma, de itt nem merül fel a „2 mérföld legendája”.  Ez vélhetően az 1850-es években terjedt el a közvéleményben.

Alapja több, valóban létező tény lehetett. Egyrészt a Lánchídtársulatnak valóban 87 évre vonatkozott a szerződése, másrészt a korszakban mind Pest és Buda pereskedett a Lánchídtársulattal a nekik fizetendő kártérítésért, ami abból származott, hogy a híd miatt elvesztették a hajóhídból származó bevételeket, valamint az a tény, hogy az átkelő hajózás, és „sem akármi más néven nevezendő átjárási eszköz[22]” valóban a hídtársulat privilégiuma volt a városok határán belül, de nem 1-1 mérföldre. Közrejátszhatott a hídtársaság és a hadvezetés elhúzódó vitája, amelynek keretében több alkalommal, utoljára 1851-ben felmerült, hogy a hadvezetés a város határán kívül hajóhidat építtet.[23]

De hol is volt a városok határa? Adhatott ez okot az egy mérföldes legenda megjelenésére?

Pest északi közigazgatási határa a Népszigetnél, a mai Árpád útnál, délen a Gubacsi híd magasságában volt, ez természetesen jóval meghaladta a beépített területet, ami az 1850-es években a mai Nagykörút vonalát érte el.

Buda határa északon Óbudával volt határos, kb. a mai Szépvölgyi útnál, délen Promontor jelentette a határt, kb. a Kondorosi útnál[24]. Ezek távolsága a Lánchídtól – az online térképek távolságmérése alapján: Buda északi határa: 3,1 km, Pest északi határa: 6 km, Buda déli határa 5,4 km, míg Pest déli határa 7,2 km-re volt, azaz csak az utóbbi esetén közelíti meg az egy magyar mérföldet.

E sok tényező eredményeképp alakulhatott ki az a közvélekedés, hogy a Lánchíd társulatnak kizárólagos joga van bármilyen átkelésre.

De, ha – ahogy Deák Antal András és Amelie Lainer könyvükben feltételezi –, a kormány a hídtársulattól függetlenül is építhetett volna hidat[25], akkor miért kellett azt megvenni? A fentebb idézett szerzőpáros véleménye az, hogy az új kormány illetlennek tartotta, hogy a nemzet fővárosában magántulajdonú híd legyen[26].

Ezzel a véleménnyel azonban több probléma is van:

1870-ben már évek óta tartotta magát az a közhiedelem, miszerint valóban nem építhet más hidat. Nehezen lehet elképzelni, hogy a kormány újságcikkekre, kávéházi, kaszinói pletykára alapozta volna a sokmilliós döntést, és nem nézette meg a szerződést. Ez azért is valószínűtlen, mert a kormány az Országgyűlésnek az eredeti szerződést bemutatta.

Ha a kormány „hazafias elköteleződésből” akarta megvenni a hidat, akkor nem valószínű, hogy egy nemlétező rendelkezés mögé bújtak volna.

Az új híd, az 1876-ban megépült Margot híd már állami beruházásként épült meg. Ennek ellenére itt is fizetni kellett az áthaladásért, 1918 végéig. Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek Gyűjteménye, MMKM TFGY 18006
Az új híd, az 1876-ban megépült Margit híd már állami beruházásként épült meg. Ennek ellenére itt is fizetni kellett az áthaladásért, 1918 végéig. Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek Gyűjteménye, MMKM TFGY 18006

Andrássy Gyula kormányától nem állt messze az, hogy nagyszabású építkezéseket hajtson végre Budapesten, elég csak arra gondolni, hogy 1864-67 között még egy északi vasúti híd és a Reitter féle csatorna terve volt terítéken, hogy kiszolgálja a városszéli üzemeket, de az új kormány e helyre nagyszabású, díszes hidat – a Margit hidat – és az elegáns körutat álmodta.

Mindemellett biztosra vehetjük, hogy csupán presztízs okokból feleslegesen nem verték volna magukat ekkora költségbe. A Margit híd 5 millió forintba került, a Lánchíd megváltása – a kötvényátvállalás, és a városoknak fizetendő összegek nélkül is – 6,3 millióba. A Margit híd kapcsán a kormányülésen az is felmerült, hogy, ha az új hídon át akarják vezetni a lóvasutat, akkor a szélesebb híd többletköltségét fizessék a lóvasút társaságok. [27]

Érdekes az is, a politika részéről kik állították, hogy a hídtársulatnak priviléguma van:

Andrássy Gyula miniszterelnök, Lónyay Menyhért pénzügyminiszter, Vukovics Sebő – aki 1849-ben igazságügyminiszter volt – és maga Deák Ferenc, akiről nem lehet feltételezni, hogy nem tudta, miről beszél, ne tudott volna jogszabályokat, szerződéseket értelmezni. Ráadásul ezen férfiak évek óta foglalkoztak egy új dunai átkelővel, hiszen nevük már felmerült 1866-ban egy tervezett összekötő vasút (gyakorlatilag a vasúti híd) építésre létrejött „Pest-budai összekötő vasút és közraktár társaság” – magántársaság (!) – alakuló ülésén. [28]

Mielőtt rátérnék arra, hogy a kormányzatot milyen kimondott és kimondatlan szándékok vezették, nézzük meg, mit is tartalmaz az ominózus szerződés.

Vukovics Sebő 1870-es interpellációjában azt kérte, hogy mutassa be a kormány az eredeti szerződést. Ebből az következik, hogy az nem volt nyilvános, nem volt elérhető a nagyközönség részére, hanem a kormánynak is levéltárból kellett előszednie.

De a szerződést, megkötésekor, 1838-ban több újság szó szerint ismertette[29], azaz, kis kutakodással, bárki megismerhette volna. Sőt a szerződés, az 1845-ös kiegészítésekkel egyetemben 1852-ben[30] nyomtatásban is megjelent.

A teljes szerződés 23+2 később hozzáadott pontból áll. Itt nem idézem az egész szerződést, csak a pontok kivonatát, kivéve azon pontokat, amelyek valamely korlátozást tartalmaznak.

  1. W.T. Clark tervei szerint kell a hidat felépíteni.
  2. Pestet és Budát megfelelő kártérítés illeti meg.
  3. A budai parti katonai épületekről rendelkezik.
  4. A társaság a híd állapotát megőrzi.
  5. A híd pusztulása esetén a városok visszanyerik jogaikat a hajóhídra.
  6. A híd sérüléseiért (elemi kár) a társaság nem kérhet állami kártérítést, kivéve háború esetén.
  7. A kibocsátandó részvények elosztását határozza meg.
  8. A hídvám részletezése – itt szerepel az időtartam, 97 (később ugye 87) év.
  9. A rendőrhatóság hatáskörét szabályozza.
  10. „Sem hajó, komp vagy csónak, sem gőzhajó, sem akármi más névvel nevezendő átjárási eszköz, a két városok határaiban egyik partról a másikra átszállításul a részvényes társaság nyilvános engedelme nélkül pénzért járni nem engedtetik”.

     11-17. pontok: Kivételek ezek alól (különféle hajósók, pl., molnárok, pékek, vagy más okból hajóval egyik és másik parton is kikötők)

  1. Hajót a hídon nem szabad áthúzni. Alatta a hajók szabadon haladhatnak.
  2. „Fenhagyatik a részvényes társaságnak, hogy a mennyiben netalán a lánczhidon kívül a közlekedés könnyítése végett még egy, vagy több más hidat, vagy egyéb közlekedési eszközt is idővel fölállítani kívánna, ezeken szinte az álló hidra határozott vámot mindenkitől, ki azoknak hasznát venni akarja, szedhesse, a hidnak megnyitásáért és hajók átbocsátásért azonban semmi fizetést be követelhessen.”
  3. A két város között hajókat, csónakokat közlekedtethet a társulat.
  4. A jéghídon – ha a hatóság megengedi – bárki átmehet, de „semmiféle parti hidak, pallók, vagy a partról a jégre átjárásul szolgáló bármi néven nevezendő készületek senki által oda ne helyeztethessenek, és e tekintetben, valamint minden, a két városi Duna mentében a hídvám csorbítására czélozható visszaélésre nézve, az illető törvényhatóságok által nyújtandó, fizetés nélküli segély iránt a vállalkozó s illetőleg a részvényes társaság biztosítattatik.”
  5. Amit a szerződés nem szabályoz, az esetben az 1836/XXVI. tc az irányadó
  6. A szerződést Sina elfogadta.

A szerződéshez később két toldalékot is csatoltak. Az első a hídfenntartásra elkülönítendő összegről szól (ami akkor lesz esedékes, ha lejár a szabadalom, és a híd rossz állapotban van), illetve amelyben Sina egyoldalúan csökkenti a 97 éves szabadalmat 87 évre.

A szerződés mai szemmel néhol túl aprólékos, néhol meg talán felületes. Ha azt vesszük, hogy kis túlzással a fatörzsbe kapaszkodva való átúszást is szabályozza, illetve megtiltja, hogy bárki a jégre vezető pallót letegyen, és azért pénzt kérjen, akkor érthetetlen egy dolog: miért nem beszélnek arról, ha valaki, bárki másik hidat akar építeni? Illetve egy valaki van megemlítve, maga a társaság, de a szövegből kitűnik, hogy a szerződő felek hajóhídra, azaz ideiglenes átkelésre gondolnak, hiszen beleírták a szerződésbe, hogy a hidat milyen feltételeknél kell megnyitni.

Lánchíd, még az eredeti formájában. Sina György 87 éves szabadalma végéig egyébként az eredeti híd nem bírta (volna) ki. 1913-15-ben teljesen át kellett építeni. Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek Gyűjteménye, 1517
Lánchíd, még az eredeti formájában. Sina György 87 éves szabadalma végéig egyébként az eredeti híd nem bírta (volna) ki. 1913-15-ben teljesen át kellett építeni. Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek Gyűjteménye, 1517

Egy pillanatra tekintsünk ki a témánkból, és nézzük meg a kort, amikor a szerződés született, azaz 1838-at. Ez az az év, amikor Pestet a nagy árvíz elpusztítja. 1837-38-ban, azaz az árvízzel közel egy időben zajlik az a vita, amely arról szól, hogy milyen híd épüljön. A három lehetséges pályázó – W.T Clark, Geroge Rennie és később Maderspach Károly – tervei elbírálására külföldi szakértőket hívnak. A két szakértő véleménye alapján kerül kiválasztásra W. T Clark háromnyalású hídterve és a Nákó ház vonala, ahol lehetséges a hídépítés. Azaz 1838-ban a szerződők joggal feltételezhették – ahogy akkor ez vélhetően így is volt! – , hogy másutt technikailag nem lehet hidat építeni, azaz nem lesz újabb híd. Ne feledjük, a Lánchíd kora egyik technikai csúcsteljesítménye, nemzetközileg is számon tartott építkezés volt! [31]

Széchenyi ugyan 1847-ben felveti egy új híd lehetőségét[32], de lépéseket tenni már nem maradt ideje. 1853-ban egy újsághír tudósít új híd tervről, de azt hajóhídnak képzelték el.[33]

Azonban, ha megnézzük a szerződés 10. pontját, abban érdekes félmondatot találunk: sem akármi más névvel nevezendő átjárási eszköz. A híd pedig, valóban egy „más névvel nevezendő eszköz”, azaz hídnak nevezendő eszköz. Ha összességében nézzük a szerződés 10. 19. és 21. pontját, abból azért kiviláglik a szerződők célja, azaz, hogy Pest és Buda városa között minden vámos átkelés a társulaté, értelemszerűen ez kizárja az ingyen átkelőket is, hiszen az csökkenti a társulat hasznát. De valóban az, amiről sokan tényként beszélnek, hogy a lánchíd középvonalától északra és délre egy-egy mérföld hosszan a híd átadását követő 87 évig más nem építhet hidat, az nem szerepel a szerződésben.

A kérdéskör érdekes aspektusa, hogy akkor mivel is magyarázta a kormányzat a Lánchíd megvételének szükségességét. Erre egy alkalommal került sor, a korábban már idézett Vukovics Sebő interpellációra adott miniszterelnöki válasszal, amelyet az interpellációt követő 6. napon került sor:

 „(…)A második kérdés az volt: hogy vajon hajlandó-e a kormány azon jogvéleményt, melynek alapján meggyőződött arról, hogy uj közlekedési eszközök czélszerü fölállítása egészen nélkülözhetlenné teszi a lánczhid szabadalma megváltását, a ház elé terjeszteni? Bátor vagyok erre azt válaszolni, hogy a kormány saját körében a kérdés jogi oldalát is behatólag tárgyalta és a szerződésből meggyőződött ugy, a mint a t. ház is meg fog győződni annak tárgyalása nyomán, hogy a lánczhid megváltása nélkülözhetlenül szükséges azon esetre, ha a két főváros közt uj hid, vagy hidak fölépítése szándékoltatik.

A most eredetiben benyújtott szerződés 19-ik pontja t. i. azt mondja: ,,Fölhagyatik a részvényes társaságnak, hogy a mennyiben netalán a lánczhidon kívül a közlekedés könnyítése végett még egy, vagy több más hidat, vagy egyéb közlekedési eszközt is idővel fölállítani kívánna, azoknál szintén az álló hidra megszabott vámot mindenkitől veheti stb.” Tehát itt világosan mondja a szerződés, hogy uj hidak fölépítése, ha netalán a társulat ugy „kívánná”, egyenesen az ő akaratától függ.(…)”[34]

Mi itt az érdekes? Vukovics úgy tudja, hogy fennáll a”2 mérföldes” privilégium. A kormány bemutatja az eredeti szerződést, – amiben valóban nincs benne ez a kitétel, de mindenki – a továbbiakban is – úgy tesz, mintha a szerződés ezt tartalmazta volna, és a közeljövőben kifizetnek közel 6 és fél millió forintot a részvényekért.

Mik lehettek tehát a kormány indítékai a híd megváltása miatt?

  • Szabad kéz – azaz ne korlátozza semmi a terveket. Az új kormányzatnak nagy tervei voltak Budapesttel, a fejlesztésben a Lánchidat e szépítésben kulcstényezőnek gondolták, és így valóban lehet igazság abban, hogy a kormány szabad kézre törekedett eben is. Ezt később igazolta az 1885-ös azon törvény, a mely a Lánchíd és a Margit híd jövedelmét az új hidak építésének fedezésére irányította át.
  • A Lánchíd jövedelme kellett a 24 milliós kölcsön fedezésére – A 1870/X Tc. alapján felvett kölcsönt az új híd, illetve hidak, az új vasúti híd, a rakpartok jövedelme, a szabályozásból nyert kamatok és a Magyarországon is működő, de székhelyüket osztrák területen tartó vállalatok adópótléka fedezte.[35]És természetesen a Lánchíd jövedelme. Azaz jellemzően olyan beruházások jövedelme, amelyek évek múlva készülnek el, azaz addig semmi nem fedezi a kölcsönt, csak a Lánchíd azonnal érkező bevételei.
  • A Lánchíd tulajdonosai számára a híd nem volt annyira jó üzlet, most jó áron megszabadulhattak ettől. Valóban a Lánchíd részvényei csak 1868-ban érték el 500 forintos névértéküket, míg az államosítás 690 forintos értéken történt.
  • Némi személyi összefonódás – Lónyai Menyhértnek, aki a Lánchíd megváltása körül folyó tárgyalások kezdetekor pénzügyminiszter volt, komoly érdeke fűződött az üzlethez. A dualizmus politikusainak korrupcióját vizsgáló könyvében Cieger András idézi Ghyzcy Kálmánt, aki szerint Lónyait családi okok motiválták, hiszen apósa, majd felesége tulajdonában számos Lánchíd részvény volt. [36]

Összefoglalva tehát az megállapítható, hogy 1868-70 körül az összes mértékadó politikus egyetértett abban, hogy a Lánchídtársaságnak privilégiuma van új híd építésre. Azok, akik nem ismerték behatóan a szerződést, elfogadták az akkor már évek óta közszájon terjedő ismeretet, hogy a szerződés kimondja, nem építhet 1-1 mérföldre a hídtól más hidat. Valószínű, hogy a Lánchídtársaságban érdekelt üzletemberek és később a politikusok, (azok is, akik korábban maguk is új híd építésének tervévek jelentkeztek) hallgatólagosan elfogadták, de biztos nem cáfolták ezt a pletykát. A cáfolat nem állt a társulat érdekében, mert így esély volt arra, hogy fenntartsák valamelyest a társaság részvényeinek értékét, hiszen mindenki tudta, hogy előbb-utóbb meg fogja az állam venni a részvényeket, és nem nyomott áron. Ebben bizonyos politikusok közreműködhettek.

A képet árnyalja, hogy ha alaposan megnézzük a szerződést, akkor abból valóban levezethető egyfajta kizárólagosság, azaz jogilag nehéz dolga lett volna akár az államnak, akár magánbefektetőnek, ha a Lánchídtársulat jogilag akarja megakadályozni egy új híd építését.

A pletykát, a hamis információt pedig a politikusoktól átvették az újságok, és onnan sok szakirodalomba gyakorlatilag változatlanul bekerült.

A cikk a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum és a Napi Történelmi Forrás együttműködésének keretében jött létre.

14729210_1248966758480430_3213784558583842018_n


Borítóképen:A Lánchíd 1860 és 1880 között. Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek Gyűjteménye,  MMKM TFGY 18002

Jegyzetek

[1] Gáll Imre, A budapesti Duna hidak. Hídépítő, Budapest, 2005., Lánchíd fejezet

[2] Deák Antal András – Amelie Lainer, Széchenyi István és Sina György közös vállalkozásai, Budapest, l’Harmattan,2005, 62.

[3] 1870. évi XXX. Tc.

[4] A Lánchíd Társaság és az állam között kötött szerződés, Főrendiházi irományok, 1869. II. kötet, 376-377. (https://library.hungaricana.hu/hu/view/OGYK_FI-1869_02/?pg=387&layout=s)

[5] A következőkben „2 mérföldes privilégiumként” hivatkozom erre az állításra (DCS)

[6] Páll Gábor, A budapesti Dunahidak története (Lánchíd Füzetek 6), 36. (http://elsolanchid.hu/konyvek/Lanchid_06_Danubius.pdf)

[7] Vajda Pál, A százéves Lánchíd, Budapest, Budapest, Országos Közművelődési Szövetség, 1942, 26-27.

[8] Uo. 49.

[9] MMÉK Heti Értesítője 1899/37. sz, 247-256.

[10] Lipthay Sándor, Gróf Széchényi István műszaki alkotásai, Budapest, Magyar Tudományos Akadémia, 1896 (http://www.mek.oszk.hu/16300/16375/16375.pdf

[11] Pesti Hírlap, 1892. december 3. (334. szám)

[12] Képviselőházi napló, 1869. VIII. kötet • 1870. ápril 8–junius 21.Ülésnapok1869-169 (https://library.hungaricana.hu/hu/view/OGYK_KI-1869_07/?pg=0&layout=s)

[13] 1870. évi X. törvénycikk

[14] Képviselőházi napló, 1869. VII. kötet • 1870. márczius 10–ápril 7. Ülésnapok1869-162

(https://library.hungaricana.hu/hu/view/OGYK_KI-1869_07/?pg=0&layout=s)

[15] Képviselőházi napló, 1869. VII. kötet • 1870. márczius 10–ápril 7. Ülésnapok1869-162

(https://library.hungaricana.hu/hu/view/OGYK_KI-1869_07/?pg=0&layout=s)

[16] 1868. évi XLIX. törvénycikk

[17] Jelentése a méltóságos főrendek pénzügyi bizottmányának a vasutak és csatornák építésére felvett kölcsön hovafordításáról szóló törvényjavaslat tárgyában, Főrendiházi irományok, 1865. II. kötet 320. szám

(https://library.hungaricana.hu/hu/view/OGYK_FI-1865_02/?pg=492&layout=s)

[18] Főrendiházi napló, 1865. I. kötet • 1865. december 14–1868. deczember 9.

(https://library.hungaricana.hu/hu/view/OGYK_FN-1865_01/?pg=0&layout=s)

[19] Budapesti Közlöny, 1868. december (2. évfolyam, 277-300. szám)1868-12-08 / 283. szám

[20] Vasárnapi Ujság 1854-1921 Vasárnapi Ujság – 1867/5. 544. oldal.

[21] Vasárnapi Ujság – 1864/8. Természettudományok; ipar; gazdaság – 348. oldal. https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/VasarnapiUjsag_1864/?pg=351&layout=s

[22] A Lánchíd építésére vonatkozó szerződés 10. pontja. Lásd pl: ifj. Palugyay Imre: Buda-Pest szabad királyi városok leírása, Landerer és Heckenast, Pest, 1852. 223-226.

[23] Deák – Lainer, 44.

[24] Palugyay: A melléklet térképek, illetve a mapire.eu Pest és Buda kataszteri térképsorozata az 1872–1920 közötti változások utólagos jelölésével • 1867–72 / 1873 térkép.

[25] Deák – Lainer: 62.

[26] Uo.

[27] Minisztertanácsi jegyzőkönyvek 1872 – április 19. (https://www.eleveltar.hu/web/guest/bongeszo?ref=TypeDeliverableUnit_8c3e4c03-c98f-44a7-a4b3-e149dae2577e&tenant=MNL)

[28] Dr. Dienes Istvánné, A tervezett pest-budai összekötő vasút engedélyokmánya = A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8 1985-1987. szerk.: Dr. Czére Béla, Bp. Közlekedési Dokumentációs Vállalat Budapest, 1988, 596. (https://library.hungaricana.hu/hu/view/ORSZ_KOZL_Evkonyv_1985_1987/?pg=586&layout=s)

[29] Hazai ‘s Külföldi Tudósítások, 1838. 2. félév (1-52. szám)1838-11-14 / 39. szám, Hazai ‘s Külföldi Tudósítások, 1838. 2. félév (1-52. szám)1838-11-14 / 39. szám, ill. Jelenkor, 1838. január-december (7. évfolyam, 1-103. szám)1838-11-07 / 89. szám (https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/Jelenkor_1838/?query=h%C3%ADd%20szerz%C5%91d%C3%A9s&pg=351&layout=s)

[30] Palugyai: 223-226. o.

[31] Medved Gábor, Történetek a világ hídjairól, Budapest, TERC, 2001. 62, (Roebring idézet)

[32] Széchenyi István levele Tasner Antalnak 1847 május 8 (http://mek.oszk.hu/05400/05441/05441.pdf)

[33] Pesti Napló, 1853. szeptember (4. évfolyam, 1043–1067. szám)1853-09-20 / 1058. szám

[34] Képviselőházi napló, 1869. VIII. kötet • 1870. ápril 8–junius 21.Ülésnapok1869-175 (https://library.hungaricana.hu/hu/view/OGYK_KN-1869_08/?pg=0&layout=s)

[35] 1870.évi X. Tc. 4§

[36] Cieger András, Politikai korrupció a Monarchia Magyarországán, Budapest, Napvilág kiadó, 2011. 68-69.

Facebook Kommentek

További írásaink