Metróépítés Budapesten

A főváros tömegközlekedése, illetve annak fejlesztése a mai napig is nagyon fontos részét képezi az állami beruházásoknak. Nem volt ez másképpen a 20. század elején és közepén sem – ráadásul ekkor a robbanásszerű lakosságnövekedésnek köszönhetően – a tervezők addig ismeretlen problémákkal találták szembe magukat. Nagy tömegeket kellett gyorsan mozgatni a már meglévő városszerkezetben. Egy megoldás kínálkozott: a föld alá építkezni…

A budapesti földalatti vasút tervezése 1949-ben azonban már több mint félévszázados múltra tekintett vissza. A millenniumi ünnepségekre, 1896-ra készült el a vizsgált periódusban Sztálin útnak nevezett Andrássy út alatt a saját korában óriási technikai újdonságnak számító első vonal, amelyet az európai kontinensen csak a londoni előzött meg.  A siker és az ezredéves évfordulóhoz kapcsolódó országos lelkesedés feledtette azt a kétségtelen tényt, hogy a földalattira a valóságban nem volt szükség, így az ezekben az években kihasználatlan maradt.[1]

Jobb oldalt a Kemnitzer-ház, bal oldalt a késõbbi Adria-palota helyén állt 2. sz. lakóház részlete
A földalatti Deák téri állomásának fogadócsarnoka a 20. század elején.  FSZEK, Budapest Gyűjtemény, AN048323

Az első megépített vasutat hosszú évtizedeken keresztül csak egymást váltó tervek követték. 1912-ben Garády Sándor, ebben az időszakban a magyar vasutak alkalmazásában álló kultúrmérnök, adott hangot egy a Budapestre befutó vasútvonalak meghosszabbításaként kialakítandó kötöttpályás tömegközlekedés kiépítésére vonatkozó elképzelésnek. A fővárost behálózó rendszerbe a pályaudvarokat is bekapcsolta volna. Az új vonalakon részben magasvasútként, részben pedig a föld alatt közlekedtek volna a járművek. Az ambiciózus tervek kivitelezését az I. világháború és az azt követő gazdasági válság húzta keresztül.[2]

Az 1930-as évekre azonban a főváros lakossága megduzzadt, ennek megfelelően a közlekedési nehézségek egyre vehemensebben jelentkeztek. A Horthy-korszakban három urbanisztikai koncepció is napvilágot látott a főváros közlekedési problémáinak megoldására. Elsőként Jób Imre tervezett a Budaörsi úttól a Duna alatt áthaladó vonalat a Keleti pályaudvarig.[3]

Kemény Ignác 1932-ben nyújtott be egy földfelszíni körvasútra vonatkozó elképzelést. Mivel a valós igényekre – vagyis a belvárosi közlekedési helyzet megoldására – nem kínált igazi alternatívát, ez a koncepció is hamar a fiókok mélyére került.[4] Dr. Ruzicska Lajos 1939-es tervezete pedig meglehetősen kétoldalú megoldást kínált. Modernnek volt tekinthető, hiszen a Déli és a Nyugati pályaudvarokat a föld alatt vezetett vasúttal össze kívánta kötni, a Keleti pályaudvart azonban – éppen költségkímélés okán! – a Nagykörút és a Wesselényi utca sarkára helyezte volna át. S mindezt azért, hogy a tervezett metró ezt is érinthesse![5]

            A tervezés II. világháború kitörése ellenére sem szünetelt. 1942-ben Gáll Imre vezetésével mérnökcsoport alakult: a tervezett metróvonalakat ezúttal igyekeztek a valós igényekhez és a realitásokhoz igazítani. Az előkészítő munkálatok meg is kezdődtek: talajtani vizsgálatokat és próbafúrásokat végeztek,[6] ezt követően pedig három földalatti vasúti nyomvonal építésére tettek javaslatot. A Duna alatt háromszor átvezetni tervezett „A” vonal szinte az egész fővárost behálózta volna. A Fehérvári útról indulva a Petőfi hídnál keresztezte a Duna vonalát. Innen a nagykörutat követve haladt tovább a Margit hídig,[7] majd a Duna alatt ismét a budai oldalra érve, három további megállóval jutott el a Széll Kálmán térig. Onnan viszont az Attila út alatt folytatódva, a Duna alatt ismételten átvezetve, végül is a zuglói Róna utcába tervezett végállomásra jutott volna.[8] A második, a lényegesen egyszerűbb „B”vonal volt. Ez a Boráros térről indult – itt csatlakozhatott az „A”-hoz –, és a Duna pesti oldalán végighaladva, a Lánchidat is érintve becsatlakozott a Vörösmarty téri földalatti-végállomásba. A millenniumi vasút sem maradt eszerint érintetlen: vonalát a Hungária körútig tervezték meghosszabbítani annak érdekében, hogy itt csatlakozhasson az „A” vonalhoz.[9] A legrövidebbre a „C” szakaszt tervezték. Ez biztosított összeköttetést a Nyugati pályaudvartól a Nagyvárad térig úgy, hogy a kiinduló állomáson az „A” vonalat, a Bajcsy-Zsilinszky úton a „B”-t, az Astoriánál pedig ismét az „A”-t keresztezte. A tervekből azonban semmi nem valósulhatott meg: a háborús vereség pedig jócskán elnapolta az ekkora léptékű beruházások időszerűségét.[10]

21

A Horthy-kori metró tervezett vonalai a mai Budapest térképére montírozva. A zöld az „A” vonalat, a piros a „B”-t, a sárga a Millenniumi Földalattit, míg a kék a „C” viszonylatot jelöli. 

            A metróépítés kérdése a kommunista hatalomátvétel után került újra napirendre. 1949-ben az Állami Mélyépítéstudományi és Tervező Intézetben alakult meg a fővárosi metróvonalak tervezésével megbízott, húsztagú bizottság. Az elvégzett előzetes felméréseket, utasszámlálásokat követően jutottak arra a konszenzusra, hogy Budapestnek egy kelet-nyugati és egy észak-déli irányú földalatti vasútra lenne szüksége.  A főváros közlekedési igényei szempontjából az észak-déli vonal megépítése tűnt sürgetőbbnek, ez tudta volna ugyanis hatékonyabban csökkenteni a felszíni közlekedés zsúfoltságát. A politikai érdekek azonban felülírták az urbanisztikai szempontokat: a kelet-nyugati vonalat ugyanis a Duna alatti átvezetés miatt mélyre, a felszín alatti agyagréteg alá kellett fúrni. Ez a szakasz – háború esetén – még akár atombunkerként is funkcionálhatott volna, a hidak újbóli lerombolása esetén pedig az alagút biztosíthatta volna a budai és a pesti oldal összeköttetését.[11] A tervezett metróvonal a két főpályaudvart, a Délit és a Keletit a városközponton, egyben a kormányzati negyeden átvezetve kötötte volna össze. Nyomvonalát pedig meghosszabbították volna a Népstadionig, az első ötéves terv és az egész rendszer egyik legfontosabb presztízsberuházásáig. A szerelvények eszerint a következő állomásokat érintették volna: Népstadion [mai nevén: Puskás Ferenc Stadion – K. M.], Keleti vonal pályaudvar, Blaha Lujza tér, Sztálin tér [mai nevén: Deák Ferenc tér és Erzsébet tér – K. M.], Kossuth Lajos tér, Széll Kálmán tér [későbbi nevén: Moszkva tér – K. M.] és végül Déli pályaudvar.

            A Földalatti Gyorsvasút építéséről 1950-ben hoztak Minisztertanácsi határozatot, a munkálatok ennek értelmében megkezdődhettek.[12]

             A kivitelezés során felmerülő nehézségek megoldásában az építők mindvégig kézenfekvő módon támaszkodhattak moszkvai tapasztalatokra. A fúrópajzsok előrehaladásának ütemében folyamatosan betonozták a falakat, a betörő talajvizet pedig túlnyomásos levegővel szorították ki. A kitermelendő földben lévő vízereket a szovjet fővárosban bevált talajfagyasztásos módszerrel kezelték.[13] Minden állomásra két csarnokot terveztek: a felszínit, amelyik az utasokat fogadta volna, és ahol teret biztosítottak volna a jegyeladásra, sőt esetenként egyéb kényelmi funkció számára is. A mélyszíni terem pedig a tulajdonképpeni peron volt. A két teret állomásonként három-három, 75 cm/sec sebességű mozgólépcsővel tervezték összekötni. Nem csak az állomásokra, hanem az alagutak belsejébe is terveztek világítást, és tervbe vették a nagyfokú biztonsági berendezések majdani, folyamatos karbantartását is. A maximálisan 2500 utast szállító metrószerelvények legnagyobb sebessége elérte számításaink szerint a 70 km/h-t. A vonal teljes hosszában, a Népstadiontól a Déli pályaudvarig a vonat tervezett menetije 16 perc volt.[14]

            A beruházásra vonatkozó minisztertanácsi rendeletnek az építmény és a díszítés szocialista realista jellegét meghatározó előírásait a moszkvai földalatti közvetlen tanulmányozásával gondolták a lehető legtökéletesebb formában megoldhatónak az építtetők. Több építészt moszkvai tanulmányútra küldtek, hogy megtekinthessék a szinte megközelíthetetlen magasságokba emelt mintaképet. A tanulmányút jó néhány tanulsággal szolgált: a tervezők belátták, hogy a felszíni csarnokoknak nem kell feltétlenül önálló épületeknek lenniük, gyakran elegendő, ha egy meglévő épületet alakítanak át a metró utasainak fogadására. A helyszínen tapasztalhatták, hogy a be- és kijáratokat célszerű úgy elkülöníteni, hogy a különböző irányokba igyekvők semmiképpen se zavarhassák egymást, és ne alakulhasson ki torlódás. A legfontosabb, s immár az állomások hordozta tartalom kifejezésére is vonatkozó megfigyelés azonban az volt, hogy az állomások építészeti hangsúlyát nem a felszíni, hanem a mélyállomás csarnokára kell összpontosítani, hiszen a munkahelyük és otthonuk között utazó dolgozók ott jóval hosszabb időt töltenek.[15] Komoly vitákhoz vezetett a föld alatti termek falburkolatának kérdése: az esztétikai követelményeknek messzemenően megfelelő, ugyanakkor reális összegű kiadásokat igénylő borításnak az esetlegesen bejszivárgó nedvességet is távol kellett ugyanis tartania. Ennek a kérdésnek az eldöntéséhez is a moszkvai tanulmányút szolgált nélkülözhetetlen tapasztalatokkal. A szovjet építők a reprezentativitása miatt gyakran alkalmazott, ám nagyon drága gránit- vagy egyéb kőburkolatok helyett előszeretettel borították a szabad falfelületeket zománcos, mázas kerámiával vagy a festett képeknél a nedvességet sokkal jobban tűrő mozaikkal. Nyilván valóan ezek a megoldások szolgáltattak meghatározó inspirációt a budapesti állomások díszítéséhez.[16]

334

A követendő példa: a moszkvai metró egyik állomása. Wikipedia

            A földalatti vasút azonban nem csak „presztízsberuházásként” volt hivatott hirdetni a szocialista gazdaság és az államszervezet hatékonyságát, hanem valóban megfelelhetett a valós közlekedéstechnikai, urbanisztikai követelményeknek is. A Népstadion állomás a tervrajzok alapján a cinkotai HÉV-végállomás szerepét is be tudta tölteni, új közlekedési csomópontot alakítva ki ezzel a Kerepesi úton. Az egyes megállók a város fontos közlekedési csomópontjaiban épültek volna, így tudta a metró tehermentesíthette a túlzsúfolt belvárosi járatokat.[17]

            Az állomások többségének tervezésére külön-külön tervpályázatot írtak ki, amelyek azonban csak szórványosan maradtak fenn. Az orosz példát követve minden megállóhelyhez más-más „eszmei tartalmat” rendeletnek, minden állomásnak meg lett volna a saját, valamilyen módon a városbeli elhelyezkedéséhez kapcsolódó tematikája. A Déli pályaudvar állomására kiírt nyilvános pályázat 1953. elején jelent meg. Feltétlenül megvalósítandó előírásként szerepelt, hogy a felszíni csarnok az akkor még meglévő MÁV-fordítókorong mellett, a mai állomásépülettől délre kaphasson helyet. A díszítés tematikája ebben az esetben a metró és a vasút műszaki teljesítményének hangsúlyozása köré csoportosult. A kiírást Czigler Endre nyerte meg.[18] Az építész a főbejáratokat az Endresz György tér [a mai Attila út – Alkotás utcai kereszteződés – K. M.] felé tervezte, külön bejárással azonban a Krisztina körút felé. A tervezők egy esetleges háború esetén fellépő szükségletekkel is számoltak: a felszíni csarnok falait 2 méter vastagra, a födémet pedig 2,5 méteresre tervezték, hogy egy 500 kg-os rombolóbomba telitalálata esetén is megvédhesse az óvóhellyé váló épületbe menekült lakosokat. A biztonságot fokozandó a bejáratok elé 1,5 m vastag „szilánkvédőt” képzeltek el, melynek ajtói a falba visszahúzhatók lettek volna. Fontos szempontként szerepelt a tervben, hogy a csarnok ilyen módon megerősített voltát kívülről ne lehessen első pillantásra felfedezni. Czigler az egész komplexum köré és fölé egy nagy méretű, 15 x 16 méteres[19] éttermet rajzolt, amelynek legfontosabb feladata az objektum álcázása volt. A költségeket ezúttal nem kímélték: a metró fogadó- és mélycsarnoka együttesen 13350000 forintba került volna, amelyből 4550000 forintot csak a védelmi beruházásokra fordítottak.[20] Az eredeti elképzelések között szerepelt volna egy a pályaudvar közvetlen közelében építendő tíz emeletes szálloda is,[21] ennek tervét azonban még az 1953-as év során elvetették.

445

Rákosi Mátyás személyesen is figyelemmel követte a tervezés munkálatait. Forrás: MTV.hu

A beruházás megvalósítását a Déli pályaudvar esetében két lépcsőben tervezték: az elsőben a reprezentatív kialakítású metró, míg a második hullámban az akkorra már túlságosan kicsivé és elavulttá váló pályaudvar épületének felújítása készült volna el. Ehhez kapcsolták a környék rendezését. A tervező elképzelése szerint a közlekedési csomópontot optikailag a Déli pályaudvar tömbje uralta, annak elkészültéig azonban a metró fogadócsarnoka alkotta a környék legfontosabb építészeti hangsúlyát. Elengedhetetlenül fontosnak bizonyult az épület kiemelkedő esztétikai színvonalú megvalósítása elsősorban tehát annak érdekében, hogy az épület akár ideiglenesen, önállóan is megállhassa a helyét. Az építész azt is hangsúlyozta, hogy a két épületet, a metrót és a pályaudvart minél gyorsabb egymásutánban kell felépíteni, ellenkező esetben ugyanis biztosan csorbát szenvedne az az építészeti egység, amely csak az együtt tervezett objektumokat jellemzi.[22]

Az egyik leghangsúlyosabbra a Moszkva téri [mai nevén: Széll Kálmán tér ] megállót tervezték, hiszen ebben a csomópontban volt a Mártírok útjának [a mai Margit körútnak – K. M.] a lezárása, s egyszersmind ez volt a főváros „kapuja” a budai hegyek felől. Az esztétikai követelményeket ebben az esetben is alá kellett rendelni azonban a háborús veszéllyel számoló katonai szempontoknak; ugyanazt a módszert alkalmazták tehát, mint a Déli pályaudvar esetében, mindössze azzal a különbséggel, hogy az álcázásról itt nem étterem, hanem egy üvegfelületekkel gazdagon ellátott, „könnyed csarnoképület” gondoskodott.[23]

Az állomást Szórádi Vilmos tervezte.[24] Az építész a fogadócsarnokot egy 17,6 méter átmérőjű kupolával fedte le, és innen indította a mozgólépcsőket a mélyállomásra. A peronszinten csarnokszerű, oszlopos kiképzést képzelt el. A várható kiadásokat a védelmi szempontok érvényesítése ebben az esetben is jelentősen megnövelte, a többletköltség mintegy 6 millió forintra tehető.[25]

A metró utolsó budai állomása a Batthyány térre került, ide azonban nem terveztek különálló felszíni csarnoképületet; a földalatti utasait az Erzsébet-rendi apácák kolostorának – akkoriban már rabkórházként működő –, délkeleti szárnyán keresztül vezették volna ki a térre. A meglévő épületet ehhez természetesen jelentősen át kellett volna alakítani, ami viszont a műemlékvédelmi hivatal ellenkezésébe ütközött. A múltat, annak épített emlékeivel azonban messzemenően felülírta a jövő, a szocializmus építése. „Fő szempont a közlekedés, a többi alárendelt kérdés. […] Ha kell, akkor hatalmi szóval oldjuk meg ezt a kérdést.”[26] – nyilatkozta Pongrácz Kálmán, Budapest főpolgármestere.

A cikk második részében a tervezett pesti állomások leírásával folytatom.


Borítóképen: a metró és a gödöllői HÉV Hungária körúti, közös végállomásának terve. UVATERV / FORTEPAN

Irodalom és jegyzetek

Benedek 1982

Benedek István Gábor: Földalatti-történet. Budapest, 1982.

Fehérvári – Hajdú – Prakfalvi 2007

A földalatti vasút Déli pályaudvari állomása. In.: Fehérvári Zoltán – Hajdú Virág – Prakfalvi Endre (szerk.): Modern és szocreál. Budapest, 2007. 147-149.

Gádoros 1953

Gádoros Lajos: A moszkvai metró. In.: Magyar Építőművészet II. (1953) 3-4. sz. 71-82.

 Kelemen 1970

Kelemen János Dr.: A budapesti metró története. Budapest, 1970.

Név nélkül 1950

Meg nem nevezett szerző: Ötéves tervünk büszkesége a földalatti gyorsvasút. In.: Építés-Építészet II. (1950) 9-10. sz. 601-602.

Prakfalvi 1991

Prakfalvi Endre: A budapesti ős-metró. In.: Pavilon II. (1991) 6. sz. 64-77.

Preisich 1953

Preisich Gábor: A budapesti földalatti gyorsvasút – az első vonal városrendezési jelentősége. In.: Magyar Építőművészet III. (1953) 3-4. sz. 83-84.

[1] Név nélkül 1950, 601. és Benedek 1982, 47.

[2] Benedek 1982, 49.

[3] A vonal a Fehérvári úton keresztül, a Móricz Zsigmond körteret érintve és a Petőfi hídnál a Duna alatt is áthaladva, a Nagyvárad teret megközelítve a Keleti pályaudvarig vezetett, s a ritkábban beépített területeken – költségkímélés céljából – magasvasútként, pillérekre helyezett pályán mozgott volna. A terv vesztét végül éppen ez az elképzelés okozta: az illetékesek ugyan elismerték, hogy az ily módon történő kivitelezés jelentősen olcsóbbá tenné a beruházást, a vonatok által generált zaj, illetve a magasra helyezett pályatest látványa azonban nem volt vállalható kompromisszum. Benedek 1982, 51.

[4] Benedek 1982, 51-52.

[5] A mérnök nem számolt a pályaudvar áthelyezéséből adódó számos problémával: a pályaudvar forgalma a belvárost jelentősen megterhelte volna, a vidéki városokból érkező sínpárok pedig tovább nehezítették volna a városból kifelé irányuló közlekedést. Benedek 1982, 52.

[6] A székesfőváros összesen 2,5 millió pengőt fordított a metróval kapcsolatos kutatások finanszírozására. Benedek 1982, 59.

[7] A megállók a körúton a következő helyeken épültek volna ki: Boráros tér, Üllői út, Baross utca, Rákóczi út, Wesselényi utca, Oktogon, Nyugati pályaudvar és Jászai Mari tér. Benedek 1982, 55.

[8] A pesti oldal tervezett állomásai: Pesti Barnabás utca, Astoria, Blaha Lujza tér, Keleti pályaudvar, Dózsa György út, Hungária körút, Róna utca. Benedek 1982, 55.

[9] Benedek 1982, 55.

[10] Benedek 1982, 55.

[11] Kelemen 1970, 112.

[12] 2018/1950. Az első ötéves tervet az 1949. XXV. törvényben hirdették meg. Ebben szerepelt, hogy a metró építését ennek a futamideje alatt el kellett kezdeni. A munkát 1950. július 18-án kezdték, a Szabad Népben azonban csak 1950. szeptember 17-én látott napvilágot „A Minisztertanács határozata a földalatti gyorsvasút építéséről.” című cikk: Szabad Nép 1950. szeptember 17.

[13] Ez azt jelentette, hogy a földbe -28oC-ra hűtött csöveket vezettek, amely megfagyasztotta a talaj vízkészletét, megakadályozva ezzel annak a munkaterületre való beáramlását.

[14] Név nélkül 1950, 601-602.

[15] Gádoros 1953, 71-78.

[16] Gádoros 1953, 80-82.

[17] Preisich 1953, 83-84.

[18] Fehérvári – Hajdú – Prakfalvi 2007, 147.

[19] Prakfalvi 1991, 75.

[20] Fehérvári – Hajdú – Prakfalvi 2007, 148.

[21] Prakfalvi Endre 13 szintesnek írja le a tervezett szállodát 1991-ben. Prakfalvi 1991, 75.

[22] Fehérvári – Hajdú – Prakfalvi 2007, 148-149.

[23] Prakfalvi 1991, 73-74.

[24] Eredetileg a Széna térről is terveztek lejáratot, de ez végül nem valósult meg. Fehérvári – Hajdú – Prakfalvi 2007, 152-153.

[25] Prakfalvi 1991, 74.

[26] Az idézetet közli: Prakfalvi 1991, 72.

Facebook Kommentek

További írásaink