“Tehát akkor hová építjük a hidat?” – A budapesti hídépítések története

A budapesti hidak története sok szempontból leképezi az ország történetét is, ismeretükön keresztül rálátással lehetünk a Magyarország gazdasági erejére, az ország és a főváros döntéshozatali metódusaira. Tervezésük, pusztulásuk, majd újjáépítésük rávilágít arra is, hogy mit jelent Európa szívében élni. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Műszaki Tanulmánytárában a mai napon Domonkos Csaba tartott előadást A budapesti Dunahidak titkai címmel, az előadásról szóló összefoglalómat a Múzeumból származó fényképekkel egészítem ki.

Az előadó a valamivel több, mint egy órás előadás közel egynegyedét a Széchenyi lánchídnak szentelte, tervezésének, kivitelezésének, átalakításainak. Előadásából az is kiderült, hogy az első tervek megjelenésének viszonylatában  a beruházás elhúzódásának az volt az oka, hogy a Pest-Budánál található körülmények rendkívül eltértek a nyugat-európai városokban találhatóknál. A folyam vízszintjének ingadozása, szélessége, a rendszeres jégzajlás és a homokos talaj mind ellehetetlenítették a korábbi kivitelezést. Domonkos kiemelte, hogy a Lánchíd megépítése akár még a megvalósítás előtti évtizedekben is képtelenség lett volna, nem is beszélve a korábbi évszázadokról, ugyanis a körülmények miatt ezek a hidak elpusztultak volna. Amint tehát a modern technológia lehetővé tette a beruházást, s az országban is adatott egy Széchenyi – ami nem volt kisebb feltétel – neki is láttak a beruházásnak.

4553-i

A budapesti hidak 1919-ben (!), a képen jól kivehető az előadásban is említett egykori lágymányosi tó és a déli összekötő híd töltése. A tó helyén ma Budapest egyik legdinamikusabban fejlődő városrésze van, amely terület épülése a Petőfi és a Rákóczi hidak nélkül elképzelhetetlen lenne. Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek, 4553-I

Az előadásban arról is szó esett, hogy a két város korábban, méreténél fogva nem igényelte az állandó kőhíd megépültét. – Zárójelben jegyzem meg, Buda, Pest, Óbuda összlakossága csak az 1830-as években lépte át a 100 000 főt! – Az országos infrastruktúra állapota (hiánya) az 1840-es évek előtt szintén nem ösztönözte a hídépítést, ugyanis – mutatott rá Domonkos – amíg több napig tartott megtenni az Alföldről Pestre vezető utat, addig a Dunán való átkelés  ehhez képest elenyésző többletidővel járt, ami sokak szemében nem tette indokolttá a híd felépítését.

Az előadásban egy korábbi, széles körben elterjedt legenda megcáfolására is sor került; e szerint ugyanis a Lánchidat üzemeltető részvénytársaság az országgal kötött szerződésben kikötötte, hogy más társaság a hídtól északra és délre 1-1 mérföldre nem építhet másik hidat. Ennek a kikötésnek tulajdonították később, nem sokkal a Margit híd megépítése előtt a részvénytársaság megvételét is. A szerződésben azonban ez az 1-1 mérföldes kikötés nem szerepel. A tévedésre Deák Antal András és Amelie Lanier hívták fel a közelmúltban megjelent könyvükben a figyelmet.

pestbuda

Pest-Buda az 1870-es évek második felében a 2. katonai felmérés térképén. Mapire.eu

19szer. Fönhagyatik a’ részvényes társaságnak, hogy a’ mennyiben netalán a’ lánczhidon kívül a’ közlekedés könnyítése végett még egy vagy több más hidat, vagy egyeb közlekedési eszközt is idővel fölállítani kívánna, ezeken szinte az állóhidra nézve határozott vámot mindenkitől, ki azoknak hasznát venni akarja, szedhesse, a’ hídnak megnyitásáért és hajók átbocsátásaért azonban semmi fizetést ne követelhessen.

Domonkos azzal magyarázta az ebben a formában nem létező feltételre való 1870-es  hivatkozást, hogy Andrássy Gyula miniszterelnök ezzel kívánta indokolni a Margit híd kivitelezési költségénél – 5 millió forint- drágább, közel 8 milliós transzfert.

Az előadás következő részében a második budapesti hídról, a Margit hídról esett szó, az általam a Napi Történelmi Forrásban jegyzett rövid áttekintést az előadás két nem lényegtelen adalékkal egészítette ki.  A híd megépítése ugyanis előtt felmerült az is, hogy a Lánchídtól délre, a régi pesti belváros magasságában emelnek hidat.

“Itt a hídépítés tekintetében azon szerencsétlen állapot van, hogy a felső részen, ahol Buda leginkább kiöblösödik, az északi tervezett híd irányában Pest alig van, az alsó részen pedig, ahol Pest kiöblösödik, a Mészáros utcánál, ott Buda már éppen nincs. Tehát akár hová építjük a hidat, vagy nem találunk összekötendő Pestet, vagy nem találunk Budát.”

Ezen felül arra is fény derült, hogy a híd eredetileg nem sárga, hanem szürke színű volt. Domonkos szerint az egykorú színes ábrázolások hiányában a hidak színére vonatkozó információkat a legkönnyebben a sajtóból lehet megtudni. Ennek okát abban látja, hogy arra való tekintettel, hogy a korabeli szabályozás szerint a hidakat öt évente át kellett festeni, az ilyen sajtóhírek viszonylag gyakoriak voltak.

A Ferenc József (Szabadság) híd történetével kapcsolatban megtudtuk, hogy az első magyar mérnökök által készített híd építése során egy (hatalmas) hibát követtek el, ami miatt újra kellett tervezni a híd közepét. A két pillér híd közepét utólag emelték be az elkészült hídelemek közé, a pesti és a budai oldalon két külön mérnökcsapat dolgozott, és kölcsönösen abban a hitben voltak, hogy a középső rész terhelési számításait a másik csoport végezte el. Így a behelyezés után a festék megpattogzott, és kiderült, hogy újra kell tervezni a szakaszt. Az 1945-ös pusztulás után, mivel gyakorlatilag ez a híd közel éppen úszta meg az ostromot, ezt a részt kellett “csak” pótolni, ami az első beemelésnél beleesett a folyóba, s ki kellett onnan emelni.

6897-i

A régi Erzsébet híd megmaradt, pesti pilonjának bontásának előkészítése. Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek, 6897-I

Az előadás során két híd esetében halhattunk a fennálló közlekedési rendszer bírálatát. Az Erzsébet híd első megépítésének történetét követően hamar a második Erzsébet hídra terelődött a szó, s Domonkos nem túl hosszan, de élesen bírálta az ún. várostengely koncepciót. Ennek fényében az Erzsébet funkciója ugyanis nem más, mint az egész ország keleti-nyugati irányú forgalmának a város magján történő átvezetése, s a híd így gyakorlatilag egy autópályahíd. Ezzel az előadó – és saját véleményem – szerint is sikerült teljesen élhetetlenné tenni a történelmi Pest belvárosát.

Autópálya csomópont az Erzsébet híd budai hídfőjénél. Fotó: József Benedek, facebook.com/Benedek

A Boráros téri híd, (1945-ig, Horthy Miklós, ma: Petőfi) kapcsán megtudhattuk, hogy noha már az első világháború előtt döntés született megépítéséről, a vesztes háború és a trianoni országcsonkítás miatt csak az 1930-as években épülhetett meg. Domonkos Csaba – az összes többi híddal együtt – az alig nyolc éves átkelő felrobbantását hadászatilag teljesen értelmetlennek, a németek bosszújának tartotta. Állítását azzal támasztotta alá, hogy a budai oldalon a szovjetek már 1944-ben rendelkeztek állásokkal (egészen a Szép Ilonáig nyomultak előre – Balogh-Ebner M.), illetve a szovjet utászok egy nap alatt pontonhidat tudtak emelni a Dunára. Az újjáépítések során felmerült – amint megtudtuk -, hogy nem volt sokáig egyértelmű, hogy a Boráros téri, vagy az addigra már félkész Árpád híd készül-e el hamarabb.

5137-i

Az épülő Árpád híd 1941-ben Óbudán és a Maros. Az építkezésekkel a háború miatt nem tudtak végezni, a németek pedig a félkész hidat – mérlegelés után – végül nem robbantották fel. Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek, 5137-I

A hidat ugyan végül nem a Petőfi híd előtt adták át, de újjáépítése így is megelőzte az Erzsébet hídét. Az eredetileg is Árpádnak nevezett híd egy viszonylag rövid ideig a szovjet diktátor, Sztálin nevét viselte az 1950-es években.

„Hálánk és forró szeretetünk jeléül, közös akarattal arra kérjük a Pártot, kormányzatunkat és nagy vezetőnket, Rákosi elvtársat, hogy az óbudai hidat a haladó emberiség nagy vezéréről, a béketábor vezetőjéről, a magyar nép nagy barátjáról: Sztálin elvtársról nevezzék el.” Szabad Nép 1950.03.31

img_2050

Domonkos Csaba a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumút-híd gyűjteményének muzeológusa az előadás közben (A szerző felvétele)

Az új híd egészen az 1980-as évekig felemás képet mutatott, a Óbudához közelebbi oldala ugyanis jóval szélesebb volt, mint az angyalföldi oldal, egészen prózai okokból, félúton elfogyott a pénz. Ez azonban nem akadályozta meg a kivitelezőket abban, hogy a hídra már 1950-re is kerékpársávot tervezzenek! Az intézkedés természetesen nem  abból a megfontolásból táplálkozott, hogy így ellensúlyozzák a légszennyezést, hanem a Rákosi rendszerben az autó és a benzin csak a pártelit, az állami szervezetek (köztük pl. az ÁVH), és bizonyos kedvezményezett emberek (pl. híresebb színészek) privilégiumai voltak, a munkásság kerékpárral vagy tömegközlekedéssel járhatott.

6905-i

A Sztálin híd 1955-ben, a Margitszigenél elfogyott a pénz a befejezésre… Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek, 6905-I

Az előadás utolsó fejezetében Domonkos a Rákóczi híddal illetve a további megépítendő hidak kérdésével foglalkozott. Arra a kérdésre, hogy miért nem került az 1-es villamos átvezetésére húsz évig sor, az előadó azt a meglehetősen megdöbbentő választ adta, miszerint a tervezéskor tévedésből  nagyvasúti terheléssel számoltak, amely tévedés annyira megdrágította a beruházást, hogy nem maradt forrás a villamos átvezetésére. Erre a magyarázatra ugyan bizonyítékot nem tudott (még) szolgáltatni, de az mindenképpen beszédes, hogy 1995-ben nem csak a villamos helyét hagyták ki az építésnél, hanem még a “talpfák” is beépítésre kerültek.

Az előadás befejező gondolatai között Domonkos Csaba megemlítette, hogy nézetei szerint Budapestről legalább három, de inkább négy híd hiányzik. Noha a tervezettnél jó félórával többet beszélt – amelyben nyilvánvalóan közrejátszott a hallgatóság feszült figyelme -, a témáról további előadásokat tartanak, ahol többek között a Galvani hídról lesz szó.

A Műszaki Tanulmánytárban a következő előadást jövőhét szerdán, március 29-én tartják, Vasúti balesetek Magyarországon címmel.


Borítókép: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek, 4831-I

Facebook Kommentek

További írásaink