A vasutat szerető miniszter, akit a vasút nem szeretett

Az 1891-ben született Bebrits Lajos életének hetvenkét éve alatt igen változatos pályát futott be. Mindössze két évnyi vasúti tisztképző tanfolyamot végzett, ennek ellenére volt forgalmi tiszt, szakszervezeti vezető, a kommunista párt amerikai aktivistája, Sztálin börtöneinek lakója, miniszter, a végén pedig egy kis diplomatáskodás és turisztikai szakértés is belefért. Egy dolog azonban valószínűleg egész pályája során elkísérte: a vasút iránti szeretete.

40575.jpg

Bebrits éppen az Újpesti (Északi összekötő) vasúti hidat adja át. Kicsit hátrébb kalapban Kádár János is befigyel.
Forrás: FORTEPAN

E rajongással valójában családi hagyományokat vitt tovább, hiszen egy vasutascsalád gyermekeként született a partiumi Teregovában. 1910-ben ő maga is csatlakozott a Magyar Államvasutak csapatához, majd az évtized végén az erdélyi vasutas szakszervezet egyik vezető figurája lett, és belépett a szociáldemokrata, valamint a kommunista pártba is. Az első világháborút követően a román hatóságok börtönre ítélték. Innen kiszabadulva az Egyesült Államokba emigrált, ahol az ottani kommunista párt magyar tagozatának vezetője lett, és kis idő múlva már a lapjukat is ő szerkesztette. Közben nagyívű cikkekben rohant ki a magyar hatóságok ellen. A magyar pilóták 1931-es óceánrepülését például munkásellenes támadásnak címkézte.

Tevékenysége az amerikai hatóságok figyelmét sem kerülte el, akik végül deportálták az országból. Ezt követően a Szovjetunióba ment, ahol Kazanyban lett vasúti középvezető. Új hazájában igazán elemében lehetett, hiszen 1934-ben egy könyvet is írt arról, hogy mennyivel jobb a Szovjetunióban, mint az Egyesült Államokban. Állítását alátámasztandó négy évvel később összeesküvés, kémkedés és diverzáns tevékenység vádjával Sztálin börtöneibe került, ahonnan csak mintegy két év múlva szabadult.

Hithű kommunista meggyőződésén azonban mindez jottányit sem változtatott. Az 1945-ös év már Magyarországon találta, ahol a Közlekedésügyi Minisztérium osztályvezetője, majd államtitkára lett, hogy végül Gerő Ernőt váltva 1949-től ő legyen a közlekedésügyi miniszter. Az ő miniszterségéhez köthető például a belvárosi villamosvonalak helyett a troliközlekedés fejlesztése, valamint a Malév magyar kézbe vétele, illetőleg megalapítása.

Fő szenvedélye azonban továbbra is a kommunista rendszer által kiemelten kezelt vasút maradt, ahol most már nagyban játszhatta tovább az egykori forgalmista szerepkörét. Ahogy Frisnyák Zsuzsa mondja róla: „Az ország legfőbb menetirányítójának szerepében szenvedélyesen játszott a legnagyobb terepasztallal, a MÁV-val.” Titokban járta az országot, ellenőrizte a vasutat és úgynevezett „figyelőcéduláin” fáradhatatlanul tette a vasút működését jobbító javaslatait (ilyen cédulákból esetenként akár több mint évi 30 000 darabot is írt).

Néhány gyöngyszem Bebrits figyelőlapjaiból
Forrás

A miniszteri posztra való szinte tökéletes alkalmatlansága egy idő után nem csak beosztottjai, de párttársai figyelmét sem kerülte el, ennek ellenére túlélte a Sztálin halálát követő 1953-as politikai átalakításokat, majd az azt követő visszarendeződést, sőt még Nagy Imrének a forradalom alatt, 1956. október 28-án összeállított kormányában is benne volt. Ez viszont már sok volt imádva szeretett vasúti dolgozóinak, akik országszerte, sok helyen sztrájkkal fenyegetve kezdtek tiltakozni újbóli miniszteri kinevezése ellen. A szolnokiak másnap például így keltek ki ellene:

A szolnoki vasutasok pl. – szinte az új kormány életre hívásával egy időben – követeléseik közé foglalták, hogy Bebrits Lajos mondjon le. Régi követelése ez a szolnoki vasutasságnak, még akkor is, ha eddig éveken át nem tudták kimondani ilyen nyíltan. S nem oktalan és megalapozatlan kívánság ez, nem személyeskedés. Bebrits Lajos már régen elveszítette a vasutasság és a dolgozó nép bizalmát. Minisztersége idején honosodott meg a „szocialista vasút” megcsúfolt jelszavával a mozdonyvezetők, utazószemélyzet, forgalmi szolgálat lélektelen hajszája, a fékezők, fűtők havi 400 órás szolgálata. Az ő szárnyai alatt fejlődött ki és virágzott a főnökösködés, a rangkórság- a kisemberek megfenyítése, semmibevevése, a tüntetések rendszere. Személyes példával járt elöl a fényűző bankettek megrendezésében, a „fejesek” oktalan költekezésében. Pazar különvonata egy államfőnek is megtette volna.
Ugyanakkor a munkások megszokott közlekedési eszközévé vált a marhavagonokból alakított „Gerő-pullman”, intézményessé vált a késés, a fűtetlen kocsi. A vasút technikailag úgyszólván semmit sem fejlődött tíz év alatt. A gördülőállomány romlott, múzeumba való mozdonyokkal kívántak nagy teljesítményeket. Egyszóval a vasúton nem látszott meg, hogy hazánk világviszonylatban is elismert vagon és mozdonygyártó iparral rendelkezik. És miért nem? Mert a miniszterünk tudta, hogy a magyar vasutasok megteszik a lehetetlent is izomerővel, éjszakával, 56 órás szolgálattal pótolják a hiányzó technikát, kipréselik magukból, amit lehet, ha az ország ügyéről van szó. Köszönjük, ebből elég volt – Bebrits Lajost áljelszavaival együtt megismerték már a magyar vasutasok.

 A tiltakozások hatására Bebrits még aznap, október 29-én lemondott.

Karrierje azonban nem ért itt véget. A szovjet invázió nyomán felálló Kádár-kormány igyekezett az előző rendszer vezető beosztású tagjaitól elhatárolni magát, de azért sokuknak biztosított megfelelő állást. A volt vasutas-miniszter ezek közé tartozott: 1957-ben már oslói, reykjavíki és stockholmi nagykövetként tevékenykedett, majd 1959-től ő lett az Országos Idegenforgalmi Tanács főtitkára.

Színes, fordulatokban és feladatkörökben gazdag életpályájának végül csak 1962-es halála vetett véget.


Felhasznált szakirodalom és források:

Cseh Géza: A Damjanich Rádió hullámhosszán. Szolnok – 1956. Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Levéltár Közleményei 5., Szolnok, 2003.
Frisnyák Zsuzsa: Vezérigazgató és miniszter. História, 1996/18. 50–52.
Frisnyák Zsuzsa: A vasúti kémelhárítók. História, 2002/24. 9–10.

Facebook Kommentek

További írásaink